Masterplan NHF

Masterplanverfahren Neuenheimer Feld  (aktueller Stand)   (Archiv)

Nach einer Vorstellung des Masterplanprozesses durch Frau Christiane Marks von IMORDE-Projekt- und Kulturberatung, Frau Annette Friedrich, Leiterin Stadtplanungsamt und Herr Bernd Müller, Leiter Vermögen und Bau Baden-Württemberg leitete das Moderationsteam Frau Ursula Stein und Herr Joachim Fahrwald den Abend. 

Anders als in der offiziellen Tagesordnung vorgesehen, war das Hauptthema der ersten Forumssitzung die Diskussion der geplanten Zielvorgabe eines Zuwachses von  817 400 qm Brutto-Grundfläche für die externen Planungsteams. Diese geplante Zielvorgabe würde sowohl die möglichen Verkehrskonzepte als auch die Baulösungen direkt determinieren. 
 

Interessant ist, dass gerade die Institutionen, die eine Straßenbahn verhinderten, den höchsten Flächenzuwachs anmelden.

Durch Diskussionsbeiträge wurde klar, dass es prinzipiell zwei Vorgehensweisen gibt:

1. Der alte Weg: Die Universität meldet ihre Wachstumswünsche an und die Stadt versucht dann, über Verkehrsentwicklungspläne und Gemeinderatsbeschlüsse die daraus entstehenden Verkehrsprobleme zu lösen. Dieser Weg wurde in den letzten Jahrzehnten mehrmals beschritten und ist jedes Mal gescheitert. (Verhinderung der mehrmals beschlossenen Straßenbahn durch die Uni, Nicht-Umsetzung der Beschlüsse des Gemeinderats zur Parkraumbewirtschaftung - nach wie vor sind z.B. 2 100 PKW-Stellplätze im Neuenheimer Feld kostenlos usw.)

2. Ein neuer integrativer Weg: Anwendung des Verursacherprinzips und Koppelung  der Wachstumswünsche an die Lösung der dadurch verursachten Verkehrsprobleme: Universität, Forschungsinstitute und Kliniken können in dem Maße am Standort wachsen, wie sie zusammen mit der Stadt die Verkehrsprobleme lösen. Dies wäre ein neuer Weg nach der Art von Zukunftsvisionen wie sie von Prof. Dr. Uwe Schneidewind, Präsident des Wuppertal-Instituts für Klima, Umwelt, Energie auf der Auftaktveranstaltung des Masterplanprozesses in überzeugender Weise vorgestellt wurden. Nach dieser Vorgehensweise wurde vom UPI-Umwelt- und Prognose-Institut im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung ein Lösungskonzept für das Neuenheimer Feld entwickelt.

Nach längerer Diskussion entstand an diesem Abend weitgehende Übereinkunft, dass der Wachstumswunsch von zusätzlichen 800 000 qm Brutto-Grundfläche keine starre Vorgabe sein kann. Stattdessen soll durch die Planungsteams und im Masterplanprozess ermittelt werden, welches Wachstum im Neuenheimer Feld noch möglich ist bei Schonung der natürlichen Freiräume. Baubürgermeister Jürgen Odszuck stellte am Ende klar, dass alles, was nicht auf dem Campus untergebracht werden kann, im restlichen Stadtgebiet unterkommen müsse. So sehe es der Gemeinderatsbeschluss vor.

Unabhängig von den langfristigen Perspektiven ist auch eine kurzfristige Strategie erkennbar, bald einen Nordzubringer durch das Handschuhsheimer Feld durchzusetzen. Bernd Müller sprach davon, dass die "besten Planungsteams" beauftragt werden. Diese sollen dann Antworten geben auf Fragen der Aufgabenstellung wie z.B. "Wie kann die Anbindung des Klärwerks an die Autobahn sichergestellt werden? " und "Welche weiteren äußeren Erschließungen sind für das Gebiet und daran angrenzende große Einrichtungen zu empfehlen (z.B. Neckarquerung, Nordtangente)? "

Frau Marks von IMORDE-Projekt- und Kulturberatung behauptete, dass die Fragen der Auftaktveranstaltung bereits in den Entwurf der Aufgabenstellung eingearbeitet worden wären. Dies konnten die Teilnehmer, die den Katalog genau durchgearbeitet hatten, allerdings nicht  nachvollziehen. Hier wird auch die Mithilfe der Bürger benötigt, die an der Auftaktveranstaltung teilnahmen.  Es wäre außerdem notwendig, vor Beauftragung der externen Planungsteams eine Forumssitzung durchzuführen, in der überprüft werden kann, ob die Aufgabenstellung und alle relevanten Fragen aus der Auftaktveranstaltung, der Online-Beteiligung und dem Forum angemessen Eingang in die Aufgabenstellung gefunden haben.

Durch Los wurde eine Vorbereitungsgruppe des Forums gebildet, die die nächsten Forumsitzungen vorbereiten soll. Eine weitere Forumsitzung soll es nach dem Willen der Verwaltung vor der Beauftragung der Planungsteams allerdings nicht mehr geben. Es soll lediglich in einer Fortsetzung der Forumssitzung Anfang Juni die Kleingruppenarbeit zur Ergänzung des Fragenkatalogs nachgeholt werden.

Frau Friedrich (Stadtplanungsamt) betonte zwar mehrmals, die Planungsteams sollten völlig ergebnisoffen an die Probleme herangehen. Die vom Steuerungskreis und der Verwaltung entwickelte Aufgabenstellung enthält jedoch klare Vorgaben wie z.B.

Obwohl bereits in der 1. Forumssitzung zugesagt wurde, dass die Prognose des Flächenzuwachses von 800 000 m² Brutto-Grundfläche näher erläutert und nach Instituten und Arbeitsplätzen aufgeschlüsselt wird, lehnt Herr Bernd Müller von Vermögen und Bau Ba-Wü ab, dem Forum diese Aufschlüsselung zur Verfügung zu stellen. Sie soll erst in der endgültigen Gemeinderatsvorlage enthalten sein. Eine Prognose der sich aus dem geplanten Flächenzuwachs ergebenden Zuwächse an Arbeitsplätzen, die besonders für die Berechnung des zusätzlichen Verkehrs wichtig sind, existiert überhaupt nicht.

Impulsvorträge wie der sehr gewinnbringende Vortrag von Prof. Schneidewind in der Auftaktveranstaltung soll es nicht mehr geben, obwohl dies bisher geplant war.

Eine Mehrheit der Mitglieder des Koordinationsbeirats aus den Reihen der Institutionen im NHF (Uni, Klinikum, DKFZ, MPI, Zoo) und der Steuerungskreis lehnten einen Antrag des Bündnisses für Bürgerbeteiligung ab, die endgültige Aufgabenstellung an die Planungsteams in einer öffentlichen Veranstaltung oder einer Forumssitzung vorzustellen und das weitere Vorgehen zu erläutern.

Die Planungsteams sollen nach dem Konzept des Steuerungskreises neben der Aufgabenstellung eine redaktionelle Zusammenstellung der Fragen von 350 Seiten Länge und insgesamt 200 Anlagen bekommen, darunter den Generalverkehrsplan von 1970 ("Schächterle-Plan") und den Verkehrsentwicklungsplan von 2001. Der Kick-Off (Beginn) soll am 1./2. August stattfinden und dann sollen die Planungsteams mit diesen Unterlagen innerhalb von 5 Wochen (!) "erste Ideen“ und je Team zwei Varianten für Lösungen in Form von Skizzen vorlegen. Nach einer öffentlichen Veranstaltung und einer Forumssitzung will dann der Steuerungskreis auswählen, welche Variante zu einem Gesamtkonzept pro Team weiterentwickelt wird. Die Gesamtkonzepte der Teams werden in Karten 1:2500 dargestellt, der Verkehr in 1:5000. Die Mehrzahl der sinnvollen Verkehrslösungen lässt sich jedoch nicht in Karten darstellen, sondern muss in Planfällen gerechnet werden. (siehe Maßnahmenpaket in der Verkehrsuntersuchung des UPI-Instituts, Ergebnisdarstellung Kapitel 5)

In der Koordinationsbeiratssitzung stellte sich heraus, dass in der ersten Phase weder für die Varianten noch die Gesamtkonzepte die verkehrlichen Folgen berechnet werden können, da das Verkehrsmodell der Stadt erst Ende 2018 fertig werden wird. Die Gefahr ist also groß, dass während der Planungsatelier-Phase vornehmlich Luftschlösser entwickelt werden, bei denen dann erst am Ende ermittelt wird, wie die daraus entstehenden Verkehrsprobleme gelöst werden können. Dieser Weg wird direkt zu den von der Universitätsleitung gewünschten Autobahnzubringern durch das Naturschutzgebiet Alt-Neckar und/oder das Handschuhsheimer Feld führen.

In der Vorbereitungs-AG der Koordinationsbeiratssitzung war noch die Rede davon, dass die Planungsteams während der Atelierphase jeweils mindestens zwei Varianten und Gesamtkonzepte entwickeln sollen. In der Koordinationsbeiratssitzung hatte sich das geändert. Nur noch die Ideenskizze am Anfang soll in zwei Varianten erstellt werden. Danach soll der Steuerungskreis bereits im September 2018 auswählen, welche Variante zu nur noch einem Gesamtkonzept pro Planungsteam weiter entwickelt wird.

Das Konzept soll am 4.7. dem Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschuss und am 24.7.2018 dem Gemeinderat zur Verabschiedung vorgelegt werden.

Es wird notwendig sein, dass der Gemeinderat als die Institution, die die Planungshoheit hat, hier korrigierend eingreift.

Entscheidung des Gemeinderats über die Planungsphase

Die Beschlussvorlage der Verwaltung für den Gemeinderat zur Aufgabenstellung für das Planungsatelier sowie die zugehörigen Anlagen liegen jetzt vor.

Hinweise auf einstimmige Beschlüsse des Gemeinderats der Stadt Heidelberg fehlen dagegen weiterhin wie z.B.

genauso wie z.B.

In der Forumssitzung am 4. Mai 2018 fragten mehrere Teilnehmer nach der Herkunft der Zuwachsprognose von 800.000 qm. „Gibt es Zahlen, welche prognostizieren, wie viele Menschen in Zukunft zusätzlich im Neuenheimer Feld leben, arbeiten und studieren werden? Herr Müller: Die gibt es, sie wurden zusammen mit dem zusätzlichen Flächenbedarf der Institutionen abgefragt. Allerdings sind diese Zahlen gerade nicht parat, können aber nachgeliefert werden." (Protokoll Forumssitzung , S. 10) Es wurde auch danach gefragt, wie sich der geplante Flächenzuwachs von 800.000 qm auf die einzelnen Institute verteilt. Auch zu dieser Frage antwortete Herr Bernd Müller, dass die Zahlen nachgeliefert werden können.

Beides ist wichtig für die Verkehrsberechnungen. Es wurde jedoch nicht nachgeliefert, auch nicht nach einer extra Nachfrage per Email.

Ein besonderer Affront gegen den Gemeinderat bestand darin, dass die Verträge mit den Planungsteams bereits im Zeitraum 25.6. – 6.7.18 abgeschlossen werden sollten (Anlage 01 Aufgabenstellung, S. 46), also drei Wochen bevor der Gemeinderat darüber beschließen kann !  

SEVA-Sitzung am 4.7.2018

In der Sitzung des Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschusses am 4. Juli 2018 stellte zunächst Udo Heidl von der Firma PTV Planung Transport Verkehr AG die Art des Verkehrsmodells vor, mit dem voraussichtlich ab Oktober 2018 die verkehrlichen Auswirkungen der Planungskonzepte berechnet werden. Die Firma PTV hat heute 700 Mitarbeiter und wurde im letzten Jahr von der PORSCHE-Dachgesellschaft und VW-Mehrheitseigentümerin PORSCHE Automobil Holding SE aufgekauft. PTV hat eine wichtige Software zur Berechnung von Verkehrsströmen entwickelt und in Heidelberg u.a. die Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans 2001 und die Standardisierte Bewertung des Mobilitätsnetzes berechnet. In der Aufgabenstellung für die vier Entwurfteams ist festgelegt, dass das von PTV entwickelte Verkehrsmodell "zwingend von den Entwurfsteams zur Prüfung des Mobilitätskonzeptes genutzt werden" muss.  PTV ist Bestandteil des Entwurfteams ASTOC und bearbeitet für ASTOC den Bereich Verkehr.

Am Mittwoch 17.10.2018 stellten die vier Planungsteams ihre ersten Entwürfe in einer gut besuchten öffentlichen Veranstaltung im Hörsaalgebäude Chemie vor.

Zur Verflüssigung des Verkehrs zur Rushhour genügt eine Reduzierung der Zahl der Autofahrten um ca. 6%. Dazu müsste lediglich ein Drittel der Maßnahmen des Kurzfristkonzepts realisiert werden.

Dies ist bereits im Gange. Ein Ausbau von Straßen würde die gerade beginnende Tätigkeit junger Startups konterkarieren. (siehe Begründung zu Punkt 4 im Kurzfristkonzept)

Ein Ausbau des Klausenpfads oder anderer Feldwege durch das Handschuhsheimer Feld  am Masterplan Neuenheimer Feld vorbei wäre außerdem eine Provokation gegen die Bürgerbeteiligung des Masterplanprozesses.

Park & Ride-Platz und Bus-Shuttle durch Handschuhsheimer Feld nicht in neuen Doppelhaushalt übernommen

In den Beratungen zum neuen Doppelhaushalt wurde der Antrag des Oberbürgermeisters durch den Gemeinderat in einem wichtigen Punkt geändert: Der Betrag von 5,1 Mio € für Verbesserungen der verkehrlichen Situation Im Neuenheimer Feld bleibt bestehen, die Zweckbestimmung (u.a. Park & Ride-Platz und Busshuttle im Handschuhsheimer Feld) allerdings wurde gestrichen. Der Doppelhaushalt 2019/2020 wurde am 20. Dezember 2018 vom Gemeinderat einstimmig bei 2 Enthaltungen der AfD beschlossen. Damit enthält der Haushalt für die nächsten beiden Jahre die Möglichkeit, die Verkehrssituation durch Maßnahmen zu verbessern, die dem Masterplan nicht widersprechen. Er enthält aber kein Präjudiz mehr für einen großen Parkplatz und für Bus-Verkehr im Handschuhsheimer Feld und damit eines provisorischen Nordzubringers.

Der Stadtteilverein Handschuhsheim e.V. dankt allen Gemeinderätinnen und Gemeinderäten und den anderen Akteuren, die dazu beigetragen haben und wünscht ein schönes und geruhsames Weihnachtsfest 2018.   

Im RNZ-Interview mit dem Titel "Bei etwa 175 000 Einwohnern stößt Heidelberg an seine Grenzen" am 27.12.2018 nahm OB Dr. Würzner auch Stellung zu dem geplanten Projekt:

Herr Dr. Würzner hat recht, dass das Neuenheimer Feld mit dem Öffentlichen Nahverkehr besser erreichbar sein muss. Dazu ist aber ein Busverkehr auf der "letzten Meile" ein untaugliches und sehr wenig wirksames Konzept. Die Aussage: "Der Bus soll ja auf bestehenden Straßen, auf denen jetzt schon Abwasserfahrzeuge unterwegs sind, dann zum Neuenheimer Feld pendeln." ist zudem falsch.

Die Abwasserfahrzeuge zum Klärwerk Nord fahren auf der Tiergartenstraße. Der Busverkehr würde über den Allmendpfad und über Feldwege im nördlichen Handschuhsheimer Feld fahren, die dazu ausgebaut werden müssten.

Auch im Stadtblatt wurde durch das Amt für Öffentlichkeitsarbeit falsch darüber informiert. Dort heißt es ((Stadtblatt 19.12.2018, S. 7) :

"Auf Wunsch des Gemeinderates schlägt die Verwaltung provisorische Maßnahmen vor, um die Erreichbarkeit des Neuenheimer Feldes zu verbessern. Dazu gehören ein geschotterter Park&Ride-Parkplatz an der Autobahnzufahrt Dossenheim, die Einrichtung eines Bus-Shuttles auf bestehenden Straßen durch das Handschuhsheimer Feld und eine veränderte Buslinienführung im Campusgebiet."

Die Idee eines Park&Ride-Parkplatzes ist erstens kein "Wunsch des Gemeinderates", sondern wurde lediglich in einem Antrag einer Fraktion (CDU) vom 15.1.2018 vorgeschlagen. ("Prüfung von möglichen attraktiven P+R Plätzen (z.B. Autobahnabfahrt Dossenheim mit schnellem Busshuttle durch das Feld ") Und der Bus könnte zweitens gar nicht "auf bestehenden Straßen" zum P&R-Platz gelangen, er müsste von der Tiergartenstraße aus über Feldwege fahren, die dafür nicht ausgelegt sind.

Auf dem Neujahrsempfang 2019 fand der 1. Vorsitzende Gerhard Genthner deutliche Worte zu dem geplanten Park&Ride-Platz, die von den Anwesenden mit großem Beifall bedacht wurden. (Bericht der RNZ vom 9.1.2019) Er wird unterstützt von RNZ-Chefredakteur Michael Hörnle in seinem RNZ-Kommentar "Schnellschuss" vom 9.1.2019.

In einem RNZ-Bericht vom selben Tag machte Irmtraut Gürkan, Kaufmännische Direktorin des Universitätsklinikums, eine bemerkenswerte Aussage, die zeigt, wohin es gehen soll und die das widerlegt, was OB Würzner behauptet:

"Mit einem provisorischen Maßnahmenpaket der Stadt mit nur 400 Park & Ride-Plätzen, mit Busshuttle durch die Felder, mit Bus-Sonderstreifen und einem Rechtsabbieger am Mathematikon - wo jedoch der Stau auf der Berliner Straße und die Linksabbieger das Problem sind - sei nicht so viel gewonnen. Gürkan und Grüters-Kieslich wünschen sich eine echte Entlastung des Campus nach Norden, die Dossenheim unbehelligt lässt. Mit viel gutem Willen könne dieser Zubringer innerhalb weniger Monate stehen: "Die Straßen für die landwirtschaftliche Nutzung sind ja schon da."

10.1.2019: Die kleinen Fraktionen von "Die Heidelberger", FDP und Freie Wähler sprechen sich, noch bevor das Projekt des Park&Ride-Platzes im Gemeinderat besprochen wurde, dafür aus..

Am 11.1.2019 wenden sich die Gemeinderäte der Grünen, SPD, GAL/HD P&E, Linke/Piraten, Arbeitsgemeinschaft Bunte Linke und Einzelstadtrat Butt in einem Gemeinsamen Schreiben an den Oberbürgermeister und schlagen eine Reihe von Sofortmaßnahmen vor, nicht jedoch den geplanten P&R-Platz und den Bus-Shuttle durch das Handschuhsheimer Feld. Außerdem verlangen die unterzeichnenden Fraktionen, dass das Thema in die Bezirksbeiräte Neuenheim und Handschuhsheim zur Beratung verwiesen wird.

Am 16.1.2019 und mit einem Nachtrag am 17.1.2019 berichtet die Rhein-Neckar-Zeitung in einem ausführlichen Artikel über den Sachverhalt.

Am 22.1.2019 berichtet Heidelberg24 „P&R-Platz und Bus-Shuttle im ,Feld': „Es wäre das Aus": Große Sorge um Heidelbergs Erholungsort In dem Artikel  wird die Stadtverwaltung mit einer Wirkungsabschätzung des P&R-Platzes zitiert, an der fast alle Annahmen falsch sind. Korrigiert man nur die wichtigsten Fehler, ergibt sich eine ca. 93% geringere Wirkung des P&R-Platzes. (siehe Neuauflage des Kurzfristkonzeptes des UPI-Instituts, S. 5 ff)

Da das Thema zunächst in einer Sondersitzung der Bezirksbeiräte  behandelt wird, endete der Tagesordnungspunkt ohne Abstimmung.
 

Sondersitzung der Bezirksbeiräte Handschuhsheim, Neuenheim und Bergheim am 5.2.2019

Zu einer historischen Sondersitzung trafen sich die Bezirksbeiräte Handschuhsheim, Neuenheim und Bergheim am 5.2.2019 im Rathaus. Die Verwaltung sah vor, dass u.a. über den geplanten  Park and Ride Parkplatz und die Einführung eines Busshuttles durch das Handschuhsheimer Feld abgestimmt werden sollte.

Robert Bechtel (SPD) erinnerte zu Beginn daran, dass gerade in diesen Tagen "uns unsere Kinder und Enkel auffordern, etwas für den Klimaschutz zu tun. Dies bedeutet bei dem Thema heute, dass wir den Autoverkehr schrittweise reduzieren sollten. Wenn diejenigen von uns, die gesund sind, umsteigen, dann bleibt für die, die aufs Auto angewiesen sind, genug Platz." Sören Michelsburg (SPD) legte dar, dass es viel wahrscheinlicher sei, dass der P&R-Platz von Pendlern benutzt würde, die heute mit dem ÖPNV fahren und schon ein Jobticket haben, um ein Mehrfachumsteigen zu sparen.  Das brächte überhaupt keine Entlastung. Wenn man annehme, dass vielleicht gerade 100 Parkplätze für echte Umsteiger wären, dann würde das pro eingesparter Auto-Fahrt rund 40 000 € kosten.

Dr. Frieder Rubik (GAL) machte als Ökonom interessante Ausführungen zu den Kosten. Man wisse, dass das Erdreich von Parkplätzen im Laufe der Zeit mit Öl und Benzin verseucht wird. Dies würde am Ende die Entsorgung in einer Größenordnung von rund 6000 Kubikmeter Boden notwendig machen. Die Kosten dafür seien genauso wenig in der Kalkulation der Verwaltung enthalten wie die Rückbaukosten. Auch er erinnerte daran, dass die Verwaltung bei der Wirkungsabschätzung nur linear gerechnet habe und Rebound-Effekte nicht beachtet worden seien. Anschaulich stellte er die Frage, wie z.B. Fahrradfahrer auf den von der Stadt ausgewiesenen Fahrradachsen wie dem Allmendpfad einem Bus von 2,50 m Breite + 0,50 m Außenspiegel ausweichen sollten. Investitionen von einer solchen Größenordnung würden klar einen Nordzubringer vorbereiten. Dabei erinnerte er an die Aussagen von Frau Gürkan vom Uniklinikum, die bereits erklärt habe, dass ein P&R-Platz wenig bringe und man einen Zubringer wünsche.

In den Tagen vor der Sitzung hatte eine interfraktionelle Arbeitsgruppe aus den drei Bezirksbeiräten einen Alternativantrag erarbeitet, der von Heike Sauer (GRÜNE) vorgetragen und erläutert wurde. Er beinhaltet mit insgesamt 27 Sofortmaßnahmen vielfältige Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrsituation, die

Interessante Aussagen macht das Team ASTOC zu einem Nordzubringer: "Die Nordanbindung löst in der Summe die Probleme wie die Entlastung der Engstellen B 37 und Berliner Straße nicht. Weiter bindet diese das Neuenheimer Feld nur von Norden besser an, obwohl von Norden nur ein geringer Anteil von etwa 15 % der Verkehre kommt." (Erläuterungen S. 20) "Das Planungs- bzw. Planfeststellungsverfahren für eine Neckarquerung dauert voraussichtlich Jahrzehnte." Deshalb setzt das Team ASTOC auf eine deutliche Reduzierung des Autoverkehrs durch eine Vielzahl von Maßnahmen, u.a. durch eine Straßenbahn. "Wir halten es weiterhin für die beste Lösung, eine Straßenbahn in das Gebiet zu führen. Das System der Straßenbahnen ist in Heidelberg bereits sehr gut ausgebaut und seit Jahrzehnten etabliert. In den vergangenen Jahren gab es bereits weitführende vergleichbare Planungen dazu, die aufgegriffen und zeitnah umgesetzt werden könnten." (S. 16) Allerdings sieht ASTOC im Endausbau mit Neckarquerung dann wieder eine Erhöhung der PKW-Stellplätze auf dem Campus auf 8000 vor. (S. 20)

Vorbereitung der Phase 3 des Planungsateliers und der Konsolidierungsphase

Der Gemeinderat hatte im Juli 2018 beschlossen:
"Das Forum bewertet die Entwicklungsvarianten der städtebaulichen Planungsbüros und schlägt dem Gemeinderat mehrere Varianten differenziert gewichtet zur Beschlussfassung vor. Der Gemeinderat entscheidet jeweils am Ende der letzten beiden Werkstatt-Phasen über die Auswahl der weiterzuführenden Konzepte, Arbeiten und Planungsteams.“

Dazu hatte die Verwaltung eine Beschlussvorlage mit umfangreichen Anhängen von insgesamt 475 Seiten Länge vorbereitet, die als erstes die Bezirksbeiräte von Handschuhsheim, Neuenheim, Wieblingen und Bergheim am 29.4.2019 als Empfehlung an den Gemeinderat beschließen sollten. Die wichtigste Anlage des Beschlussvorschlags ist die Anlage 01, die die Lösungskonzepte beinhalten soll, die den Planungsteams als Gemeinderatsbeschluss vorgegeben werden sollen. Anstatt entsprechend dem Gemeinderatsbeschluss vor allem die Ergebnisse der Bewertung durch das Forum zugrunde zu legen, hatte die Verwaltung in der Anlage 1 auch die meisten der Hinweise der Projektträger, die den Teams bereits seit Anfang Dezember 2018 vorliegen, aufgenommen. Die Ergebnisse des Forums dagegen waren z.T. falsch wiedergegeben. Aus der Mitte der vier Bezirksbeiräte hatte sich deshalb in den Osterferien eine Arbeitsgruppe gebildet, die die 275 Lösungskonzepte der zum Beschluss vorgesehenen Anlage 01 mit den Ergebnissen des Forums verglich. Sie hatte dabei bei 10 Lösungskonzepten Fehler festgestellt, die geändert werden müssen. Diese wurden in einer Anlage 05.1 zu einem gemeinsamen Antrag zusammengefasst. Die überwiegende Zahl der anderen in der Anlage 01 dargestellten Lösungskonzepte sollen bestehen bleiben. Von den 70 Lösungskonzepten, die im Forum diskutiert und bewertet wurden, wurden außerdem in einer Tabelle 1 in Anlage 05.1 die 17 Lösungskonzepte dargestellt, die mit einer hohen Mehrheit von mindestens Zweidrittel und mit einer Gesamtpunktezahl von mindestens 15 Punkten bewertet wurden.

Der Beschlussvorschlag der Verwaltung sah außerdem vor, dass jetzt bereits die blaue Linie (Betrachtungsraum) auf die Sportflächen der TSG ausgedehnt wird, damit diese auch bebaut werden können und dort eventuell eine Seilbahnstation errichtet werden kann. Dies lehnt der gemeinsame Antrag ab. Birgit Müller-Reiss (BL) und Robert Bechtel (SPD) erklärten, dass die Teams auch wie bisher schon Erschließungsmaßnahmen außerhalb der blauen Linie planen können. Eine Ausdehnung der blauen Linie und eine Bebauung der Sportflächen hätte nach dem Vorschlag der Verwaltung zur Folge, dass die Sportstätten in den Hühnerstein verlegt werden würden, was dem mehrheitlichen Wunsch des Forums widerspricht, den Hühnerstein als ökologische Ausgleichsflächen zu erhalten.

Im letzten Punkt schlug der Antrag der Bezirksbeiräte vor, die wichtige Konsolidierungsphase, in der die Hauptentscheidungen über die zukünftige Entwicklung fallen werden, nicht einstufig wie von der Verwaltung vorgesehen, sondern zweistufig durchzuführen und die Zwischenergebnisse wie in der Planungsatelierphase vom Forum diskutieren und bewerten zu lassen und die Ergebnisse dem Gemeinderat zur Beschlussfassung vorzulegen.  Würde der Vorschlag der Verwaltung beschlossen, würde die Auswahl der Teams und das Ergebnis der wichtigsten Phase des Masterplanprozesses weitgehend durch die Projektträger selbst bestimmt, die Bürgerbeteiligung wäre nur noch eine völlig unverbindliche Spielweise, die parallel ablaufen würde. In der Bezirksbeiratssitzung wurde deutlich, dass die Verwaltung in der Konsolidierungsphase auf alle Fälle verhindern will, dass das Forum die Ergebnisse bewerten und dem Gemeinderat über die Verwaltung Vorschläge zur Beschlussfassung machen kann.

Der gemeinsame Antrag, der von Birgit Müller-Reiss und Frieder Rubik (GAL) vorgestellt wurde, stieß auf unerwartet starken Widerstand der Verwaltung, die die vorgeschlagenen Änderungen an ihrem Beschlussvorschlag nicht zulassen wollte. Christina Kreckel-Arslan (GRÜNE) musste in der Diskussion erst noch einmal an den Gemeinderatsbeschluss erinnern. Bürgermeister Erichson meinte darauf, die Bewertungen des Forums fänden sich ja in den 400 Seiten der Anlagen 2 und 3. Diese sind jedoch nicht Bestandteil des Beschlussvorschlags, sondern nur die 49 Seiten der Anlage 1.

Die Abstimmung am Ende der Diskussion ergab dann jedoch in allen 4 Bezirksbeiräten deutliche Mehrheiten für den Antrag aus der Mitte der Bezirksbeiräte. Insgesamt stimmten 29 Bezirksbeiräte für den Antrag, 7 dagegen, 11 enthielten sich. 

Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschuss am 2.5.2019

Kurz vor der SEVA-Sitzung hatte die Verwaltung die Anlage 1 um eine Spalte über die Herkunft der Lösungskonzepte erweitert und als Tischvorlage verteilt, sonst aber keine Änderungen vorgenommen. Diese Anlage mit 275 Lösungskonzepten soll unverändert und mit ihren teilweise falschen Darstellungen Gemeinderatsbeschluss werden. OB Eckart Würzner machte deutlich, dass er nicht zulassen werde, dass, wie es der Gemeinderat im Juli 2018 beschlossen hatte, Bewertungen des Forums dem Gemeinderat zur Beschlussfassung vorgeschlagen werden können. Den diesbezüglichen mit großer Mehrheit gefassten Beschluss der Bezirksbeiräte vom 29.4.2019, der lediglich 10 der 275 Lösungskonzepte korrigierte und die 17 mit Zweidrittelmehrheit durch das Forum positiv bewerteten Lösungskonzepte extra benennen wollte, ließ er nicht zur Abstimmung zu.  Er soll den Teams lediglich, unter Tausenden Seiten anderer Papiere, zur Kenntnis gegeben werden.

Auch bei Nr. 4 des Antrags der Bezirksbeiräte stellte OB Würzner nur den einstufigen Ablauf der Konsolidierungsphase zur Abstimmung, dem zugestimmt wurde. Der zweistufige Ablauf, der von den Bezirksbeiräten gewünscht war, wurde abgelehnt.

Die von der Verwaltung vorgeschlagene Ausdehnung der blauen Linie um die westlichen Sportflächen wurde mit 13 zu 0 bei 2 Enthaltungen abgelehnt. Verkehrsanlagen wie Seilbahnstationen können auch außerhalb der blauen Linie errichtet werden, wie dies auch bei den Seilbahnstationen SRH und Bahnhof Wieblingen angedacht ist. Insgesamt wäre es allerdings wahrscheinlich sinnvoller, wegen der Länge der Fußwege eine Seilbahnstation NHF nicht ganz am westlichen Rand des Campus zu errichten.

Gemeinderatssitzung am 9.5.2019

In der Gemeinderatssitzung am 9.5.2019 legte die Verwaltung eine Tischvorlage mit dem Protokoll der SEVA-Sitzung vor. Darin wurden die Sachverhalte, anders als es noch in den Sitzungen zuvor den Anschein hatte, nun im Sinne der Mehrheitsbeschlüsse der Bezirkbeiräte und des SEVA zusammengefasst. Am 2.5. war bereits der Text in Anlage 02 über den Ablauf der Konsolidierungsphase so geändert worden, dass jetzt auch in dieser wichtigen Phase "das Forum das Ergebnis der Entwicklungsentwürfe der Planungsbüros bewertet. Diese Bewertung wird dem Gemeinderat vorgelegt.  ...  Am Ende der Konsolidierungsphase ... entscheidet der Gemeinderat, welcher Entwicklungsentwurf in einen Masterplan übersetzt werden soll."  Nach der ursprünglichen Fassung war in der Konsolidierungsphase das Forum nicht mehr vorgesehen gewesen.

Der Punkt 1 wurde wie folgt formuliert:
"dass alle vier beauftragten Planungsteams in Stufe 3 des Planungsateliers jeweils eine Entwicklungsperspektive auf Grundlage der in Anlage 1 (neu) genannten Lösungsansätze erarbeiten, sowie die in Anlage 05.1 genannten Lösungsansätze der Bezirksbeiräte intensiv zur Kenntnis nehmen."

Punkt 2 lautet:
"Die sportlich genutzten Flächen westlich der Tiergartenstraße außerhalb des Betrachtungsraums dürfen in Stufe 3 des Planungsateliers nicht in die planerischen Überlegungen mit einbezogen werden."

Alle Punkte wurden vom Gemeinderat mit 35 Ja-, 0 Nein und 2 Enthaltungen einstimmig beschlossen.

Ganz unter ging in der Diskussion noch ein weiterer wichtiger Punkt des Masterplans: Der Gemeinderat hatte im Juli 2018 beschlossen:
"Die Zuwachsprognose von 800.000 qm BGF (Bruttogrundfläche) wird nach Instituten, Kliniken und Arbeitsplätzen aufgeschlüsselt."

Während über die Arbeitsplätze inzwischen eine Prognose vorliegt, ist die Forderung der Aufschlüsselung nach Instituten und Kliniken auch nach 9 Monaten immer noch nicht erfüllt. Es ist weiter völlig unklar, welche Institute und Kliniken in Zukunft wie stark wachsen wollen und ob z.B. weitere Kliniken wie die Orthopädie (mit heute optimalem S-Bahnanschluss in Schlierbach), die Thoraxklinik in Rohrbach oder weitere Kliniken aus Bergheim ins Neuenheimer Feld verlegt werden sollen und ob z.B. das Uniklinikum aus Gewinngründen irgendwann in der Zukunft z.B. eine Schönheitsklinik im Neuenheimer Feld für zahlungskräftige ausländische Kunden errichten will. In der Beschlussvorlage wurde zwar eine Tabelle zum Thema abgedruckt, die angeblich die Aufschlüsselung zeigt. Diese Tabelle ist jedoch exakt dieselbe Tabelle wie im Juli 2018 (damals Anlage 08), die zu dem Gemeinderatsbeschluss führte:

Verkehrsmodell

Gemeinderat Christoph Rothfuß stellte zum Verkehrsmodell 16 interessante Fragen, die von der Stadtverwaltung am 27.6.2019 beantwortet wurden. Anhand des Verkehrsmodells werden die verkehrlichen Auswirkungen der verschiedenen Entwürfe der Teams berechnet.

Die Fragen und Antworten befinden sich hier. (PDF-Datei 86 kB)

Stand der Sofortmaßnahmen Verkehr

Am 28.3.2019 hatte der Gemeinderat 27 Sofortmaßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation im NHF beschlossen. Am 3.7.2019 legte die Verwaltung dem SEVA den ersten Sachstandsbericht zur Umsetzung vor. Dieser enthält interessante Informationen:

Unter 19. schreibt die Verwaltung "Die Max-Planck-Institute und das Deutsche Krebsforschungszentrum (DKFZ) können ihren Mitarbeitern aufgrund diverser Zuwendungsrichtlinien keine regulären Verkehrsverbund Rhein-Neckar GmbH (VRN)-Jobtickets anbieten."

Christoph Rothfuß fragte in der SEVA-Sitzung, was das für Zuwendungsrichtlinien seien. Alexander Thewalt, Leiter des Amts für Verkehrsmanagement, antwortete, dies könne man in der öffentlichen Sitzung nicht sagen, höchstens in einer nicht-öffentlichen Sitzung !

Der Hintergrund ist, dass das DKFZ den Sockelbeitrag für seine 3200 Mitarbeiter für das Jobticket verständlicherweise nicht aus Krebsforschungsmitteln bezahlen will und sich schlicht weigert, so wie Uni und Klinikum seine Parkplätze zu bewirtschaften und daraus den Sockelbeitrag zu finanzieren.

Spätestens jetzt ist klar, dass die Verkehrsprobleme im und um das Neuenheimer Feld vor allem hausgemacht sind. Es sind meist dieselben Institutionen, die eine leistungsfähige Straßenbahnanbindung des Campus verhindert haben, die ihren Beschäftigten kein preiswertes Jobticket zum Umstieg auf den ÖPNV  bieten und die eine Bewirtschaftung ihrer PKW-Stellplätze ablehnen.

Erster Bürgermeister Jürgen Odszuck erklärte in diesem Zusammenhang, dass viele der 27 Verkehrsmaßnahmen nicht im Zuständigkeitsbereich der Stadtverwaltung liegen und deshalb von ihr nicht umgesetzt werden können.

Dies war eine außerordentlich wichtige Aussage mit hoher Konsequenz für den Masterplanprozess:

Im Masterplan soll neues Baurecht geschaffen werden in Form eines neuen Bebauungsplans mit einer noch zu bestimmenden Erhöhung der baulichen Dichte für das NHF. Normalerweise ist es bei Bebauungsplänen so, dass anschließend die Stadt die für den Bebauungsplan notwendigen Verkehrsmaßnahmen umsetzt. Im Fall des NHF kann die Stadt aber wichtige Verkehrsmaßnahmen gar nicht umsetzen, wie sich jetzt bei dem Sofortmaßnahmenprogramm zeigt. Auch z.B. eine Straßenbahnanbindung scheiterte in der Vergangenheit am Nein verschiedener Institutionen im NHF. 

Die zwingende Konsequenz aus diesem Sachverhalt ist, dass eine Zunahme der Bebauung und eine Erhöhung der Geschossflächenzahl im NHF in einem neuen Bebauungsplan unbedingt an die vorherige erfolgreiche Umsetzung von Verkehrsmaßnahmen gekoppelt werden muss. (Näheres dazu in folgendem Artikel.)

Ohne eine solche Koppelung sind die Probleme nicht lösbar. Würde die Stadt (wie es bisher vorgesehen ist) einen neuen Bebauungsplan mit einer höheren Bebauung ohne eine solche Koppelung erstellen, würde sie sich für die nächsten Jahrzehnte erpressbar machen !

Öffentliche Veranstaltung mit Experten

In einer Veranstaltung in der Aula der Neuen Universität am 4. Juli 2019 kamen die Experten im Masterplanprozess zu Wort. Insbesondere die Mobilitätsexperten Prof. Dr. Regine Gerike, Universität Dresden, Professur für integrierte Verkehrsplanung und Verkehrstechnik, Prof. Dr. Gerd-Axel Ahrens, Universität Dresden und Prof. Dr. Hartmut Topp, Universität Kaiserslautern machten eine Reihe sehr interessanter Ausführungen.

Prof. Dr. Topp legte gleich zu Beginn seines Statements dar, dass in der Verkehrsdiskussion eine Reihe von Heilsversprechen unterwegs seien, die Lösungen versprechen würden, die jedoch keine sind. Zu solchen Heilsversprechungen zählte er selbstfahrende Privatautos, Rohrpost für Personen oder Flugtaxis, die noch viel mehr Energie brauchen werden, aber auch Elektroantrieb für Autos, die genau soviel Platz benötigen wie normale Autos und dieselben Staus verursachen.

Prof. Dr. Ahrens und Prof. Dr. Gerike führten aus, dass sich aus den von ihren Instituten in den letzten Jahrzehnten durchgeführten Erhebungen klar zeigt, dass ein grundlegender Wandel im Verkehrsgeschehen im Gange ist: Die jungen, nachwachsenden Jahrgänge fahren deutlich weniger Auto, machen weniger den Führerschein und nutzen häufiger neue Verkehrsmittel, den ÖPNV und das Fahrrad. Bei den Arbeitswegen zeigt sich eine Abnahme des Verkehrs durch die Zunahme von Home-Office und geänderte Arbeitsbedingungen. Dies wird für die Zukunft bedeutsam sein. Neue kleine Verkehrsmittel wie E-Scooter werden die Verkehrsgewohnheiten z.B. beim Zugang zu S-Bahn- und Straßenbahnstationen verändern und verbessern. Dagegen werde die Verkehrsplanung oft noch so gemacht, als würde sich in der Zukunft nichts ändern. (Auch im neuen Prognose-0-Fall des Heidelberger Verkehrsmodells für das Jahr 2035 werden diese Änderungen überhaupt nicht berücksichtigt.)

In ihrem Schlusswort sagte Frau Prof. Dr. Gerike: "Wie der Verkehr im Jahr 2035 oder 2050 aussehen wird, ist nicht Schicksal. Es hängt davon ab, wie er geplant und gestaltet wird."

Leider kamen diese wichtigen Themen nach der Planung der Stadt erst nach über 2 Stunden. Vorher waren lange Vorträge mit Powerpoint-Präsentationen über Themen, die in den bisherigen Forumssitzungen und Diskussionen des Masterplans nur wenig kontrovers diskutiert wurden wie z.B.  technische Infrastruktur. Die besonders interessanten und meist kontrovers diskutierten Verkehrsthemen kamen erst nach der Pause, in der ungefähr die Hälfte der ohnehin sehr spärlichen Zuhörer die Aula schon verlassen hatten.

Diese Reihenfolge der Vorträge war im Vorfeld der Veranstaltung im Koordinationsbeirat von Seiten des Bündnisses für Bürgerbeteiligung bereits heftig kritisiert worden, allerdings ohne Erfolg. Die Tagesordnung war nicht geändert worden.

Auch das Plakat, das in der ganzen Stadt plakatiert auf die Veranstaltung aufmerksam machen sollte, war so auffallend nichtssagend und erweckte so wenig Interesse an der Veranstaltung, dass die Frage nahe liegt, ob dies bewusst so gestaltet wurde. Es enthält keinerlei Aussagen, welche Experten kommen und zu welchen Themen sie sprechen.

Die Experten besonders im Bereich Mobilität und Wachstumsprognosen hatten im Masterplanprozess z.T. ganz andere Ergebnisse vorgetragen wie die von der Universitätsspitze bisher vertretenen Positionen.

Falls es beabsichtigt war, die Mobilitätsexperten durch ihre Platzierung ans Ende der Tagesordnung und durch die "Werbung" für die Veranstaltung nur vor möglichst wenigen Zuhörern zu Wort kommen zu lassen, dann ist dies in vollem Umfang gelungen.

Aula der Neuen Uni während der Ausführungen der Mobilitätsexperten

Interessanter Artikel von Holger Buchwald in der Rhein-Neckar-Zeitung vom 6.7.2019 mit aufschlussreichen Hintergründen, warum der einzige Zukunftsforscher im Masterplanprozess, Prof. Dr. Andreas Knie, der auf der Veranstaltung ebenfalls sprechen sollte, absagte. Und interessant auch der Bericht auf der offiziellen Masterplan-Seite im Vergleich zur Realität (u.a. Behauptung einer doppelt so hohen Zuschauerzahl wie tatsächlich).

Vorstellung der 3. Entwürfe

Am 9. Juli 2019 stellten die Teams ihre 3. Entwürfe im gut besuchten Großen Hörsaal Chemie vor.

Die Entwürfe haben sich bei einigen Teams verbessert. Hier ein Vergleich der wichtigsten Kriterien:

Einen Ausbau des Klausenpfads für den Autoverkehr sieht jetzt kein Team mehr vor. Er soll eine wichtige Achse für den Fahrrad- und Fußverkehr und die Naherholung bleiben. Einen Ausbau von Feldwegen im Handschuhsheimer Feld sehen jetzt nur noch die Teams MOLLER und ASTOC vor.

ASTOC hat eine Straßenbahn herausgenommen und durch autonome Busse ersetzt, weil diese angeblich zu Tagesrandzeiten flexibler wären und häufiger fahren würden als eine Straßenbahn. Das gälte aber nur dann, wenn sie bis zum Wohnort fahren würden. Dies ist allerdings nicht geplant, sie sollen nur bis zur Straßenbahnlinie in der Berliner Straße fahren. Außerdem sind ohne Straßenbahn umsteigefreie Verbindungen von Süden (HBF) wie von Norden (Bergstraße)  nicht möglich. Diese sieht nur das Team HÖGER durch einen Straßenbahnring vor.

MOLLER und ASTOC  sehen optional eine Brücke durch das Naturschutzgebiet vor. Da diese aber sehr lange dauern würde, planen sie große P&R-Stationen am S-Bahnhof Wieblingen für mehrere tausend PKW.  Dort soll ein Teil der Autofahrer parken und dann in Busse umsteigen, die dann über Vangerowstraße, Ernst-Walz-Brücke und Berliner Straße in den Campus fahren sollen und dann allerdings genauso wie heute im Stau stehen würden.

Auffallend ist, dass die von den Teams dargestellten Modal-Split-Zahlen jeweils den Binnenverkehr auf dem Campus enthalten. Der Binnenverkehr tangiert aber die übrige Stadt nicht und macht auch keinerlei Probleme, da er fast ausschließlich aus Fuß- und Fahrradverkehr auf dem Campus selbst besteht. Bisher wurde die für die Stadt relevantere Darstellung des Quell- und Zielverkehrs in und aus dem Campus im Modal-Split gewählt. Die Darstellung des Modal-Splits inklusive Binnenverkehr führt zu einem deutlich niedrigeren Prozentanteil des Autoverkehrs.

Zur baulichen Dichte liegen jetzt auch Zahlen vor. Interessant ist, dass der Entwurf des Teams HÖGER, der von Unirektor Eitel wegen angeblich zu dichter Bebauung abgelehnt wird, mit einer Geschossflächenzahl von 1,5 die geringste bauliche Dichte vorsieht. Möglich wäre für Sondergebiete wie Hochschulen nach der geltenden Baunutzungsverordnung eine GFZ von 2,4, also 60% höher !

Interessierte können die Entwürfe und Erläuterungen von der Masterplanseite (unteres Drittel der Seite) herunter laden.

Forum 16.7.2019

Am 16. Juli fand in der Jugendherberge die erste von 2 geplanten Sitzungen des Forums zur Bewertung der 3. Entwürfe der Teams statt. Dr. Schiller vom Fachbereich Verkehrsnachfragemodellierung der TU Dresden, der für das Amt für Verkehrsmanagement die Qualitätssicherung bei der Verkehrsmodellierung macht, hielt zu Beginn einen Vortrag über die Möglichkeiten und Grenzen von Verkehrsmodellen. Am Ende des Vortrags teilte er mit, dass die Anwendung des unter hohem Zeitdruck erstellten Heidelberger Verkehrsmodells zu Fehlern geführt habe, die einen "tatsächlichen Vergleich" der Ergebnisse der 4 Teams "derzeit schwierig machen." Nach längerem Gespräch entschied man sich deshalb, an diesem Tag keine Bewertung der Entwürfe vorzunehmen und auch die am 25.7. geplante 2. Forumssitzung zu verschieben, bis die Arbeiten abgeschlossen sind.  Dies wird voraussichtlich erst im Oktober 2019 der Fall sein.

Am 26.6.2019 hatte die Stadtverwaltung mitgeteilt, dass das Verkehrsmodell noch gar nicht fertig ist und z.Zt. noch verschiedene Prognosewerte wie die PKW-Dichte und der durchschnittliche Besetzungsgrad im Prognosejahr 2035 "gegenwärtig erarbeitet " werden. Damit war klar, dass die Teams mit dem Verkehrsmodell noch gar keine belastbaren Rechnungen durchführen konnten. Die Teams mussten bereits am 4.7. ihre Arbeiten abgeben.

Am 18.7.2019 teilte die Stadtverwaltung auf ihrer Website mit, "dass die vier Planungsbüros bei der Anwendung des Modells Fehler gemacht haben und dass Probleme bei der Vergleichbarkeit auftreten. Die Verkehrslösungen der vier Büros müssten deshalb modelltechnisch überarbeitet und noch einmal durchgerechnet werden.  Mit der Überprüfung und Korrektur der Modellanwendung soll nun das externe Konsortium beauftragt werden, das auch das Verkehrsmodell der Stadt Heidelberg aufgestellt hat. Es soll für alle vier Entwürfe durchrechnen, wie sich die jeweiligen Verkehrskonzepte unter anderem auf die Stärke künftiger Verkehrsströme sowie die künftige Verteilung auf die verschiedenen Verkehrsarten auswirken. "

In der Forum-Sitzung kamen außerdem vier für den Verlauf des Masterplanverfahrens wichtige Punkte zur Sprache:

1. Das Verkehrsmodell kann viele der zur Lösung der Verkehrsprobleme notwendigen Maßnahmen nicht rechnen. Sich allein auf das Verkehrsmodell zu verlassen, wäre deshalb nicht sinnvoll. Wichtig ist, Ziele zu formulieren, die dann im Prozess, z.B. im Verkehrsentwicklungsplan und im Masterplan verankert werden.

2. Wie schon hier mitgeteilt, weigern  sich große Institutionen im NHF, ihren Mitarbeitern preiswerte, reguläre Jobtickets für die Nutzung von Bus und Straßenbahn zu ermöglichen, weil sie sich nach wie vor weigern an der Parkraumbewirtschaftung teilzunehmen und deshalb den Sockelbeitrag des Jobtickets nicht finanzieren können, wie es z.B. die Universität und das Klinikum machen. Daraus stellt sich die Frage,  wie es weitergehen wird, wenn im Masterplan Maßnahmen wie Straßenbahn, Jobticket und Parkgebühren beschlossen werden, diese dann aber von einigen Institutionen nicht umgesetzt werden. In diesem Fall hätten die Institutionen am Ende einen neuen Bebauungsplan, der ihnen eine weitere Verdichtung ermöglicht, die Verkehrsprobleme würden aber nicht gelöst werden und weiter zunehmen. Lösbar ist das Problem nur durch eine Koppelung des Wachstums auf dem Campus an die vorherige Lösung der Verkehrsprobleme.

3. Ganz neu ist die Information, dass bei dem Wachstumsziel von zusätzlichen 800 000 qm Bruttogrundfläche Nutzflächen in Untergeschossen nicht mitgezählt werden, obwohl die meisten Institute große Flächen in z.T. mehreren Untergeschossebenen haben und nutzen. Im Untergeschoss des Hörsaalgebäudes Chemie befinden sich z.B. empfindliche Geräte wie Rasterelektronenmikroskopie. Das neue Gebäude des MPI für medizinische Forschung wird in 3 Untergeschossen Räume für erschütterungsempfindliche Hochleistungs-Lichtmikroskopie erhalten. Im Chemischen Institut befinden sich in den Untergeschossen große Laborräume und viele Arbeitsgruppenräume und Arbeitszimmer, in der Geologie und Mineralogie beherbergt das Untergeschoss die Feinmechanikwerkstätten, Dünnschlifflabore, Arbeitsräume etc. Der Campus besitzt heute bereits mehrere Kilometer unterirdische Versorgungsgänge, an die fast alle Institute und Kliniken angeschlossen sind. Diese unterirdische Infrastruktur wird bei einem Ausbau der Infrastruktur mitwachsen. In diesem System befinden sich die Zugänge zu zahlreichen Nutzräumen der verschiedenen Institute, in der Geografie z.B. die Kartenräume, in den Life Sciences z.B. Sicherheitslabore. Diese Nutzflächen müssen deshalb selbstverständlich bei den 800 000 qm BGF mitgezählt werden.  Werden sie mitgezählt, werden sich die oberirdisch zu bebauenden Flächen entsprechend um 15 bis 20% verringern und viele Probleme (Hühnerstein, Zooreserveflächen) entspannen.

4. Das Team ASTOC, das in den bisherigen Entwürfen einen Straßenbahnring im Campus vorsah und eine "Straßenbahn als die beste Lösung" bewertete, hat diese neuerdings nach Gesprächen mit Institutionen im Campus heraus genommen ! Es sieht stattdessen im 3. Entwurf nur noch Busse vor. Die Planungshoheit für die Bauleit- und Verkehrsplanung liegt jedoch eindeutig beim Gemeinderat und darf durch Institutionen im Campus nicht auf diese Art und Weise ausgehebelt werden. Im Masterplanverfahren muss dringend überlegt werden, wie damit umzugehen ist.

Nachtrag 14.8.2019:

In dem einen Monat nach der Sitzung verschickten offiziellen Protokoll der Forumsitzung werden die wichtigen Informationen Nr. 2 bis 4 mit keinem Wort erwähnt.

Interview mit Masterplan-Experten Prof. Dr. Andreas Knie

Die Rhein-Neckar-Zeitung beginnt am 3.9.2019 die Diskussion nach den Sommerferien mit einem hochinteressanten Interview mit Prof. Dr. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin über seine Erfahrungen als Experte im Masterplanprozess. In dem Artikel mit dem Titel "Deshalb hält Zukunftsforscher Heidelberg für rückwärtsgewandt" bestätigt Prof. Knie einen Großteil der Kritik an dem Masterplanprozess, u.a. die viel zu hohe starre Wachstumsvorgabe von 800 000 Quadratmeter Bruttogrundfläche.

Zweiter Sachstandsbericht Sofortmaßnahmenprogramm Verkehr Neuenheimer Feld

Am 27.11.2019 legte die Verwaltung ihren 2. Sachstandsbericht im Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschuss (SEVA) vor. Einige der Maßnahmen kamen gut voran, u.a. die Verbesserung der Buslinien ins NHF. Nach wie vor klemmt es bei der flächendeckenden Parkraumbewirtschaftung und bei dem Angebot des preiswerten Jobtickets für alle Beschäftigten, da z.B. das DKFZ und die Max-Planck-Institute weiterhin kostenloses Parken anbieten und keinen Sockelbeitrag für das reguläre Jobticket bezahlen. Auch die Parkplätze des Olympiazentrums, des Instituts für Sportwissenschaften und der Verlage sind weiterhin kostenlos. Extra dazu geladen war deshalb Frau Kerstin Hoff als Vertreterin des Deutschen Krebsforschungszentrums (DKFZ). Sie erklärte, dass aus bundesrechtlichen Gründen das DKFZ seinen 3200 Mitarbeitern den Sockelbeitrag nicht zahlen könne, da aus Gleichstellungsgründen keine Mitarbeiter bevorzugt werden dürften. Dr. Arnulf Weiler-Lorentz und Christoph Rothfuß fragten darauf hin, wieso das DKFZ dann den mit dem Auto fahrenden Mitarbeitern einen kostenlosen Parkplatz finanziert, wenn nach den Vorschriften kein Mitarbeiter bevorzugt werden darf. Auch Erster Bürgermeister Jürgen Odszuck erklärte, dass er dies nicht nachvollziehen könne. Frau Hoff blieb darauf eine Antwort schuldig, sie erklärte lediglich, dass die Parkplätze aufgrund der Vorgabe der Stadtverwaltung gebaut werden mussten, um die Stellplatzverpflichtung einzuhalten. Die Mitarbeiter könnten im übrigen durchaus seit langem das Job-Ticket des VRN nutzen, es sei für DKFZ-Mitarbeiter nur "geringfügig teurer" als das normale Job-Ticket, 600 der 3200 Mitarbeiter nutzten es. Christoph Rothfuß fragte, was dieses Jobticket für die DKFZ-Mitarbeiter denn koste. Auch darauf blieb Frau Hoff eine Antwort schuldig. Deshalb hier die Antwort:

Das Jobticket für die DKFZ-Mitarbeiter ist nicht "geringfügig", sondern deutlich teurer als das reguläre Jobticket. Zusammen mit dem kostenlosen Parken sind dadurch die Bedingungen für eine umweltfreundliche Verkehrsmittelnutzung noch schlechter als bei der Universität oder dem Universitätsklinikum.

Damit sind die besonders wichtigen Punkte 18 und 19 des einstimmig vom Gemeinderat beschlossenen Sofortmaßnahmenprogramms nicht umgesetzt:

"18. Flächendeckende Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung im Campus und den nördlich angrenzenden Bereichen (zum Beispiel Deutsches Krebsforschungszentrum, Max-Planck-Institute, Sportinstitut, Olympiastützpunkt, Verlage) und Weiterentwicklung der Parkregelung zum Beispiel nach dem Vorbild der Regelung für die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Stadtverwaltung.

19. Die Arbeitgeber, die ihren Mitarbeitern bisher kein reguläres kostengünstiges Job-Ticket anbieten, nehmen an der Parkraumbewirtschaftung des Klinikums teil und finanzieren mit den Parkgebühren den Sockelbeitrag des Job-Tickets für ihre Mitarbeiter."

Die Vertreterin des DKFZ machte deutlich, dass das DKFZ auch in Zukunft keine Parkgebühren für Autos erheben will. Dies wäre, darauf machte Christoph Rothfuß aufmerksam, das Aus für eine Seilbahnlösung für die Anbindung des Neuenheimer Felds, da ein P&R-Platz mit 4000 Stellplätzen am Ausgangspunkt der Seilbahn nur funktionieren würde, wenn gleichzeitig im Neuenheimer Feld hohe Parkgebühren erhoben würden. Wenn dies ausbleibt, würde kaum ein Autofahrer auf dem P&R-Platz sein Auto abstellen und mit der Seilbahn fahren. Das Gleiche gilt für die Mobilitätskonzepte von ASTOC und Moller mit ebenfalls großen P&R-Plätzen.

Anschließend kam eine wichtige Planung der Universität zur Sprache. Der Gemeinderat hatte in Punkt  6 des Sofortprogramms beschlossen:

" Einrichtung eines zweiten Aufstellstreifens vor der Lichtsignalanlage (LSA) am Knoten K279 Im Neuenheimer Feld in der Zufahrt von West Richtung Berliner Straße unter Beibehaltung des Querschnitts des Geh- und Radwegs südlich der Straße."
 

Inzwischen liegt jedoch eine Planung vor, die den ohnehin zu schmalen Zweirichtungs-Radweg und Gehweg an dieser Stelle von 4,30 m durch die Anlage einer 3. Autospur auf 2,50 m einengen würde. Dieser Rad- und Gehweg ist die Verbindung von der wichtigsten Haltestelle Technologiepark in den Campus  und wird täglich von vielen Tausend Radfahrern und Fußgängern benutzt. Nach den Bestimmungen muss ein Zweirichtungs-Rad- und Gehweg dieser Art mindestens 4,50 m breit sein.
 

Als Christoph Rothfuß (GRÜNE) und Michael Pfeiffer (GAL) danach fragten, antworteten Erster Bürgermeister Jürgen Odszuck und Amtsleiter Alexander Thewalt, der Rad- und Gehweg werde nicht verschmälert. Die vorliegende Planung einer Machbarkeitstudie sieht jedoch genau das vor:
 

Diese Planung würde zu einer weiteren Verschlechterung des Fahrrad- und Fußgängerverkehrs und wegen des hohen Verkehrsaufkommens an dieser Stelle zu Sicherheitsrisiken führen.

Nachtrag 24.8.2023:

Im Ausschuss für Klima, Umwelt und Mobilität (AKUM) stellte Christoph Rothfuß für die Grünen am 1.3.2023 deshalb folgenden Sachantrag:

"Folgende Maßnahme des 27-Punkte-Maßnahmenkataloges soll nicht weiterverfolgt werden:
- Einrichtung eines zweiten Aufstellungsstreifens vor der Lichtsignalanlage (LSA) am Knoten K279 Im Neuenheimer Feld in der Zufahrt von West Richtung Berliner Straße unter Beibehaltung des Querschnitts des Geh- und Radwegs südlich der Straße."

Dem Antrag wurde im AKUM mit 7:2:1 und im Gemeinderat am 23.3.2023 einstimmig zugestimmt.

Am 23.8.2023 schrieb Oberbürgermeister Eckart Würzner an die Mitglieder des Gemeinderats:

"Die Machbarkeitsstudie zu einer möglichen Realisierung eines zweiten Aufstellungsstreifens vor der Kreuzung Im Neuenheimer Feld/Berliner Straße hat aufgezeigt, dass die Maßnahme nur durch eine deutliche Verschmälerung des bestehenden Geh- und Radwegs umgesetzt werden könnte. Hinzu kommt, dass voraussichtlich mehrere Bäume zurückgeschnitten oder gar gefällt werden müssten.
Vor diesem Hintergrund kann die Verwaltung der Empfehlung des Gemeinderats, die Maßnahme nicht weiterzuverfolgen, zustimmen."

Ergebnisse der Verkehrsberechnungen

Am 28.11.2019  wurden in der Aula der Neuen Universität die Ergebnisse der Verkehrsberechnungen und des neuen Stadtklimatologischen Gutachtens vorgestellt.

Frank Zimmermann von IVAS, Dresden, erläuterte die Ergebnisse der vergleichenden Berechnung der Entwürfe der vier Teams. Berechnet wurden ein Analysefall (Verkehrssituation im Jahr 2015), der Prognosefall im Jahr 2035 und die Verkehrskonzepte der vier Entwurfsteams im Jahr 2035. Die Berechnungen ergaben interessante Ergebnisse:

Wichtig sind die in dem Verkehrsmodell getroffenen Grundannahmen. Durch Nachfragen der Zuschauer erläuterte Frank Zimmermann, dass ein Großteil der geplanten Verbesserungs-, Entlastungs- und Klimaschutzmaßnahmen im Verkehrsmodell weder im Prognosefall noch in den Berechnungen der vier Entwürfe berücksichtigt wird. So enthält das Verkehrsmodell z.B. folgende Maßnahmen noch nicht:

Im Gegensatz dazu ist die Bevölkerungs-und Arbeitsplatzzunahme, die zu einer Erhöhung des Autoverkehrs führen wird, im Modell voll abgebildet. Das Modell rechnet also tendenziell zu hohe Kfz-Zahlen aus. Bürgermeister Jürgen Odszuck erklärte, dass man sich dessen bewusst sei und dass es vor allem darauf ankomme, die 4 Entwürfe in ihren verkehrlichen Auswirkungen zu vergleichen.

Besonders interessant sind diese vergleichenden Ergebnisse der vier Teams:
 

Das Team Höger sieht in seinem Verkehrskonzept für das Jahr 2035 statt des heutigen 10-Minuten-Takts einen 5-Minuten-Takt der wichtigsten Straßenbahn- und Buslinien vor. Ein solcher 5-Minuten-Takt wurde z.B. in dem Konzept von HEIDE und ASTOC unterstellt und für die Rechnungen verwendet, bei Team Höger nicht.

Die nachfolgende Tabelle zeigt die mit dem Verkehrsmodell von IVAS berechneten Ergebnisse entsprechend der jeweiligen Eingaben in das Modell:
 

Vorschläge aus dem Forum, diese Fehler bis zur 2. Sitzung des Forums zu korrigieren (die Änderung dieser Eingabeparameter an dem Verkehrsmodell wie Parkgebühren und ÖV-Takt kann an einem halben Tag erledigt werden), wurden von den Projektträgern abgelehnt. Bei dieser 2. Forumssitzung am 19.12. soll die endgültige Bewertung der Teams durch das Forum erfolgen.

Forum B: Bewertung der 3. Entwürfe der Teams

 Am 19.12.2019 fand die 2. Sitzung des Forums zur abschließenden Bewertung der 3. Konzepte der Teams statt. Bei dieser Sitzung waren Vertreter der Teams angereist und stellten sich ausführlich Fragen an den Postern ihrer Entwürfe und der Diskussion im Plenum. In den Tagen zuvor hatten die Teams Gelegenheit gehabt, sich noch einmal schriftlich zu den Ergebnissen der Verkehrsberechnungen mit dem Verkehrsmodell zu äußern. Leider waren diese Stellungnahmen auf der Sitzung nicht verfügbar, sie sollen nach Rückfrage erst in den nächsten Tagen online gestellt werden. Nach einer ausführlichen Diskussion wurden die Entwürfe der Teams durch die Teilnehmer des Forums bewertet.

Jeder Teilnehmer konnte die Konzepte der 4 Teams jeweils in den Bereichen

mit Widerstandspunkten von 0 bis 10 bewerten.  0 bedeutet dabei volle Zustimmung, 10 bedeutet volle Ablehnung. Wenn kein Wert angegeben wurde, wurde bei der Auswertung durch die Verwaltung eine 5 vergeben. Dies war vor allem bei dem wenig diskutierten Thema Infrastruktur im Campus der Fall. Am Ende wurden jeweils die Mittelwerte aus insgesamt mehr als 700 Einzelbewertungen berechnet. Ein Ergebniswert über 5 bedeutet eher Ablehnung, ein Wert unter 5 eher Zustimmung.

Hier die Ergebnisse der Bewertung:

Am besten hat das Konzept HÖGER abgeschnitten mit 4,0 und am schlechtesten das Konzept MOELLER mit 5,5. Bei einer Zusammenfassung ohne das für die Gesamtstadt nur wenig relevante und nur wenig bewertete Thema "Infrastruktur im Campus" werden die Unterschiede noch größer: HÖGER erreicht 3,9, MOELLER knapp 6.

Am stärksten variieren die Bewertungen beim Thema Mobilität. Bei den Themen Städtebau und Freiraum hebt sich das Konzept HÖGER mit Werten unter 4 besonders stark von seinen Konkurrenten ab.

Die zweidimensionale Darstellung der Ergebnisse (gute Bewertungen innen, schlechtere Bewertungen außen) zeigt, dass nur das Schweizer Team HÖGER (grüne Linie) in allen vier Bereichen gut abschneidet. Die anderen 3 Teams erreichen jeweils höchstens in einem Bereich einen guten Wert, in den anderen drei Bereichen aber Bewertungen über 4,5 oder schlechter.

Die klaren Ergebnisse der Bewertung sind gleichzeitig ein Votum für

Sehr interessant ist eine Aufschlüsselung der Widerstandsbewertung nach den im Forum vertretenen Hauptgruppen: Die Projektträger favorisieren eindeutig das Team ASTOC, während sie das Team HÖGER, das insgesamt am besten abgeschnitten hat, mit jeweils dem absolut höchsten Widerstandswert von 10 vollständig und undifferenziert ablehnen.  Könnte dies u.a. daran liegen, dass das Team HÖGER z.B. bei der Straßenbahnlösung Rückgrat bewiesen hat, während das Team ASTOC den Vorgaben der Projektträger willig folgte und die Straßenbahn, die im 2. ASTOC-Entwurf noch "als beste Lösung" enthalten war,  im 3. Entwurf wieder gestrichen hat ?

Projektträger ignorieren Empfehlungen des Forums

Am 24.2.2020 wurde die Beschlussvorlage für den Gemeinderat mit Anhängen veröffentlicht. Darin wollen die Projektträger den Gemeinderat beschließen lassen, dass nur das Team ASTOC in der Konsolidierungsphase weiter planen soll, das in den Feldern Mobilität, Städtebau und Freiraum deutlich schlechter abgeschnitten hat als das Schweizer Team HÖGER (siehe Grafik oben "Bewertung der 3. Entwürfe durch das Forum").

Der Bezirksbeirat Wieblingen korrigierte in seiner Sitzung am 5.3.2020 wesentliche Teile der Beschlussvorlage und beschloss, dass auch das Team HÖGER mit der weiteren Erarbeitung des Masterplans beauftragt werden soll. 

Als Berichterstatterin für den SEVA wurde Frau Birgit Müller-Reiss (BL) gewählt.

Weitere Informationen, insbesondere ein Fakten-Check zu falschen Behauptungen über das Team HÖGER, sind auf der neuen Seite Hintergründe enthalten.

Stadtentwicklungs- und Verkehrsausschuss (SEVA) am 1.7.2020

Im SEVA am 1.7.2020 stellten SPD, GRÜNE, GAL, BL, Linke und HiB einen Gemeinschaftsantrag als Alternative zur Beschlussvorlage der Verwaltung, in dem die Punkte aus den Bezirksbeiräten weitgehend übernommen wurden. Der Gemeinschaftsantrag wurde von Sören Michelsburg (SPD) vorgestellt und begründet: Mit der weiteren Bearbeitung sollen danach die Teams HÖGER und ASTOC beauftragt werden, der Zuwachs soll die ursprünglich beantragten 818 000 qm BGF nicht überschreiten, die in der Aufgabenstellung vorgegebene Bruttogrundfläche BGF und nicht die GF soll für den Vergleich der Entwürfe herangezogen werden und die zulässige Geschossflächenzahl in einem neuen Bebauungsplan wird nur in dem Maße erhöht wie vorher Verkehrsmaßnahmen zur Reduktion des Autoverkehrs erfolgreich umgesetzt wurden. Daneben wurden eine Reihe weiterer Korrekturen vorgenommen. Der wichtige CO2-Vergleich der Verkehrsvarianten incl. der Prüfung weiterer umweltrelevanter Fragen soll nicht, wie von der Verwaltung vorgeschlagen, nur vorbereitet, sondern in der jetzt folgenden Konsolidierungsphase umfassend durchgeführt werden.

Über den Beschlussvorschlag der Verwaltung und den alternativen Gemeinschaftsantrag entspann sich eine längere Diskussion, in der einige der Fake-Argumente aus den Bezirksbeiratsitzungen wiederholt wurden (siehe Fakten-Check.)  Frau Friedrich und der OB behaupteten mehrmals, das Team HÖGER habe den geforderten Zuwachs von 800 000 qm nicht erfüllt. Christoph Rothfuß (GRÜNE) und Dr. Arnulf Weiler-Lorentz (BL) wiesen jedoch darauf hin, dass die Statistik von Frau Friedrich nur die Geschossfläche (GF), nicht jedoch die in der Aufgabenstellung geforderte Bruttogrundfläche (BGF) darstellt, die vom Team HÖGER sogar übererfüllt wird. Die Diskussion ging solange, bis Bernd Müller (Leiter Vermögen und Bau BaWü) eindeutig klarstellte: "Wir waren schon immer bei Bruttogrundfläche."  (= BGF) Was den OB, der vorher mehrmals mit der GF-Vergleichsstatistik argumentiert hatte, sichtlich erstaunte. Als er sich wieder gefasst hatte, sagte er: "Dann ist es gut, dann bitte ins Protokoll: Herr Müller hat gesagt, Bruttogrundfläche, Bruttogrundfläche ist der Wunsch des Landes."

Anmerkung 14.7.2020: In dem Protokoll der SEVA-Sitzung, dessen interne Abstimmung zwei Wochen (!) benötigte, wurde diese überaus wichtige Aussage von Bernd Müller nicht protokolliert !  Außerdem wird in dem Protokoll das Abstimmungsergebnis des Gemeinschaftsantrags mit 10:5 nicht korrekt wiedergegeben. Wie das zum Zeitpunkt der Abstimmung aufgenommene Foto unten zeigt, lautete das Abstimmungsergebnis 11:5.

Nach längerer Diskussion wurde der Gemeinschaftsantrag mit den Stimmen der SPD, GRÜNEN, GAL, BL, Linken, HiB und Björn Leuzinger gegen die Stimmen der CDU, HDer, FDP und AfD mit 11 zu 5 beschlossen.

Lediglich der Punkt 1b) des Antrags wurde ausgeklammert. Die Verwaltung soll bis zur Gemeinderatssitzung am 23.7.2020 darlegen, was mit "weitgehend" genau gemeint ist.  ("Der Hühnerstein wird ...  erst dann städtebaulich weiterentwickelt, wenn die im letztlich zu beschließenden Masterplan definierten Verdichtungspotentiale weitgehend ausgeschöpft sind.")

Rhein-Neckar-Zeitung 3.7.2020     Heidelberg24 3.7.2020

Gemeinderatssitzung 23.7.2020
 

Vor der entscheidenden Gemeinderatssitzung hatten Greenpeace Rhein-Neckar, BUND, NABU, Ökostadt, VCD und der Studierendenrat (StuRa) der Universität vor dem Rathaus eine Kundgebung veranstaltet und Oberbürgermeister Prof. Dr. Eckart Würzner über 2000 Unterschriften für eine klimafreundliche Entwicklung des Unicampus übergeben. Sowohl die Umweltverbände als auch der Studierendenrat, die gewählte Vertretung der Studierenden der Universität sprachen sich dabei für die Beauftragung des Teams HÖGER aus. StuRa: "Wir stellen fest, dass nur das Architektenbüro Kerstin Höger den von uns in nämlicher Positionierung aufgestellten Kriterien gerecht wird... Insbesondere in den Bereichen Mobilitätsentwicklung sowie Flächenplanung zum Handschuhsheimer und Neuenheimer Feld zeigt der Entwurf Weitsicht und bietet eine Perspektive für eine nachhaltige Entwicklung des Campus im Interesse der Studierendenschaft. Da diese die größte Nutzer*innengruppe mit 18.000 Studierenden der Universität Heidelberg und der PH Heidelberg darstellt, hoffen wir, dass die vorliegende Stellungnahme entsprechend Berücksichtigung findet. "

In der Gemeinderatssitzung am 23.7.2020 wurde zunächst der neue Bürgermeister für Klimaschutz, Umwelt und Mobilität Raoul Schmidt-Lamontain gewählt.

Danach stand die abschließende Entscheidung über die Planung der Konsolidierungsphase im Masterplan NHF an. Zuvor fand eine längere Diskussion statt. Sören Michelsburg (SPD), Derek Cofie-Nunoo (GRÜNE), Christoph Rothfuß (GRÜNE), Bernd Zieger (Linke), Dr. Arnulf Weiler-Lorentz (BL) und Michael Pfeiffer (GAL) sprachen für den im SEVA verabschiedeten Gemeinschaftsantrag, der die Beauftragung der zwei Büros ASTOC und HÖGER vorsieht. Sie legten dar, dass noch viele Fragen in den Bereichen Verkehr, Dichte der Bebauung, Verkehrsberechnungen für 2035 mit Parkgebühren und ÖV-Takten von 2015 ungeklärt seien, die jetzt in der einjährigen Konsolidierungsphase geklärt werden sollen. Da die Entwürfe von ASTOC und HÖGER sich stark unterscheiden, sollen beide weiterentwickelt und dann am Ende das bessere Konzept ausgewählt werden. Michael Eckert (FDP), Sven Geschinski (AFD), Timethy Bartesch (AFD), Wolfgang Lachenauser (HEIDELBERGER) und Werner Pfisterer (CDU) sprachen sich gegen den Gemeinschaftsantrag aus, Werner Pfisterer mit der Aussage: "Wir brauchen dringend eine Brücke und wir brauchen eigentlich im Prinzip auch einen Nordzubringer". Dr. Arnulf Weiler-Lorentz dagegen erinnerte daran, dass durch den Masterplan das in den letzten 60 Jahren gebaute Bauvolumen (u.a. Verlegung fast aller Kliniken aus Bergheim ins Neuenheimer Feld) jetzt in nur 30 Jahren noch einmal fast verdoppelt werden soll ! Außerdem widerlegte er verschiedene "Gerüchte" im Verfahren, u.a. die Aussage, das Büro HÖGER habe die Vorgaben nicht erfüllt. Die grundsätzliche Frage sei, ob wir es uns in einer Welt, die endlich und begrenzt ist, deren Ressourcen und deren Aufnahmefähigkeit für Abfallstoffe wie CO2 begrenzt sind, in Zukunft überhaupt noch leisten können, eine nicht-ökologische Planung durchzuführen. Deshalb präferiere er eindeutig das Konzept HÖGER. Sören Michelsburg (SPD) betonte u.a. den engen Zusammenhang zwischen städtebaulicher Entwicklung und Verkehrsplanung: "Wenn ASTOC z.B. Tausende von PKW-Stellplätzen in Parkhäusern plant, dann sind diese Flächen städtebaulich nicht mehr anderweitig nutzbar."

Christoph Rothfuß (GRÜNE) brachte den Antrag ein "Die Verwendung von Parkgebühren, ÖV-Takten des Jahres 2015 usw. für das Jahr 2035 bei den Verkehrsberechnungen für das Team Höger wird korrigiert." Gegen diesen Antrag wehrte sich Erster Bürgermeister Jürgen Odszuck vehement. Hintergrund ist, dass die Verwaltung beabsichtigt hatte, die von einem externen Büro angefertigten falschen Verkehrsberechnungen des Konzepts HÖGER ohne Korrektur dem weiteren Verfahren zugrunde zu legen. Der Gemeinderat beschloss jedoch beide Anträge mit großer Mehrheit.

Bei der entscheidenden Schlussabstimmung (Foto) stimmten SPD, GAL, BL, LINKE, Waseem Butt, Björn Leuzinger, ein Großteil der GRÜNEN und der OB mit einer großen Mehrheit von 26 zu 12 bei 5 Enthaltungen für den durch die SPD und die GRÜNEN ergänzten Gemeinschaftsantrag. Damit ist in den nächsten Monaten der Weg frei für ein faires Verfahren im Wettbewerb hin zu einer optimalen klima- und umweltfreundlichen Entwicklung des Unicampus und seiner Umgebung. Es wird in diesem Jahr weiter darauf ankommen, dass sich viele Menschen in der Bürgerbeteiligung im Masterplanverfahren einbringen und die weitere Entwicklung aufmerksam verfolgen.

Im Oktober 2020  legte der DGB-Bezirk Baden-Württemberg Region Nordbaden nach zweijähriger Arbeit ein wichtiges Positionspapier "Moderne Mobilität für Heidelberg" vor, das viele Vorschläge zur Verbesserung der Mobilitätssituation in Heidelberg enthält. (Bericht der Rhein-Neckar-Zeitung vom 3.11.2020)

Mit solchen Vorgaben, die völlig am Gemeinderat vorbei zur Grundlage der Verkehrsprognosen und Planungen gemacht wurden, werden sich die Klimaschutzziele Heidelbergs nicht realisieren lassen. Sie widersprechen den bisher im neuen Verkehrsentwicklungsplan 2035 entwickelten Ergebnissen für eine zukunftsfähige und klimaschonende Verkehrsentwicklung in Heidelberg wie dem neuen Koalitionsvertrag 2021-2026 von GRÜNEN und CDU Baden-Württemberg. Sie bedeuten einen unverantwortlichen Verbrauch wertvoller Bodenflächen und eine Zementierung der in der Vergangenheit erfolglosen und für Natur und Mensch verheerenden Politik der autogerechten Stadt für die nächsten Jahrzehnte.

Diese Annahmen werden zwar zunächst nur den Verkehrsberechnungen zu Grunde gelegt. Theoretisch könnten sie später noch geändert werden. Die zwingende Vorgabe der hohen Stellplatzkapazität determiniert jedoch aufgrund ihres großen Flächenbedarfs die weitere Entwicklung des Campus (7 100 Stellplätze erfordern eine Fläche von 170 000 qm, das ist deutlich mehr als die Fläche des Areals Hühnerstein). Eine der Vorgaben für die Planungsteams lautet zudem: „Keine Landesstellplätze in Tiefgaragen". (Anlage "KFZ-Stellplätze und Parkgebühren im INF der Leistungsbeschreibung", S. 9). Hintergrund: Mit Landesmitteln für Hochschulen können bisher keine teuren Tiefgaragen finanziert werden, was auch vernünftig ist. Tiefgaragen könnten jedoch durch die Parkgebühren selbst finanziert werden. Bei einer Erhöhung der Parkgebühren um z.B. 50,- €/Monat ergeben sich bei z.B. 5000 Parkplätzen Mehreinnahmen von 3 Mio € pro Jahr.)

Bilder: Areale im Gewann Hühnerstein, das nach einem 50 Jahre alten Baurecht von 1970 nach den Wünschen der Projektträger bebaut werden soll

Mit der Vorgabe der „zwingenden Berücksichtigung aller Vorgaben des Lenkungskreises am 15.01.2021, insb. zu Stellplatzkapazität und Parkgebühren" ohne jegliche Diskussion und ohne Beteiligung des Gemeinderats wird das Masterplanverfahren ad absurdum geführt, eine zukunftsfähige Entwicklung des Campus verhindert und der Gemeinderat entmachtet. Ob der Gemeinderat sich dies gefallen lässt ?

Weitere Informationen finden sich auf der Seite des Bündnis Bürgerbeteiligung Masterplan Neuenheimer Feld.

Die Rhein-Neckar-Zeitung berichtet am 1.6.2021 in zwei informativen Artikeln.

Am 1.7.2021 fand eine Sitzung des Koordinationsbeirates Masterplan Im Neuenheimer Feld statt, in der kritisiert wurde, dass die Stellungnahmen der Experten aus dem Jahr 2020 bisher nicht veröffentlicht wurden. Die Projektträger behaupteten, diese seien hier veröffentlicht. Da dies für 2020 allerdings nicht stimmt, sind zumindest die verfügbaren neuen Stellungnahmen im Link Stellungnahmen der Experten 2020 (unten) veröffentlicht.

Nachdem die Projektträger den Gemeinderat bisher völlig aus der Erstellung der Vorgaben in der Leistungsbeschreibung herausgehalten haben, will die Verwaltung jetzt an Stelle der Diskussion der Leistungsbeschreibung im Gemeinderat eine "prozessbegleitende Arbeitsgruppe zum Masterplan Im Neuenheimer Feld" einrichten, die nicht-öffentlich (!) tagen und die Gemeinderatsbeschlüsse vorbereiten soll. Dies ist ein Affront gegen die umfangreiche Bürgerbeteiligung.

Am 21.9.2021, genau ein halbes Jahr, nachdem es der Gemeinderat gefordert hatte, fand nun endlich eine Diskussion der Leistungsbeschreibung im SEBA statt. Die Verwaltung behauptet in einer Infovorlage, "Die Leistungsbeschreibung der Konsolidierungsphase des Masterplans Im Neuenheimer Feld / Neckarbogen basiert auf der im Vorprozess verabschiedeten Aufgabenstellung und den folgenden Gemeinderatsbeschlüssen und beinhaltet keine grundsätzlich neuen Leistungen. Bei Versand des Leistungsbildes wurden lediglich aktuelle Informationen berücksichtigt." Dr. Arnulf Weiler-Lorentz (BL) und Bernd Zieger (Linke) widersprachen dem heftig. Der Gemeinderat habe nie über eine Vorgabe der Zahl von PKW-Stellplätzen oder die Höhe von Parkgebühren im Jahr 2050 im NHF diskutiert oder gar beschlossen. Die vorgegebenen niedrigen Parkgebühren für das Jahr 2050 widersprächen eindeutig den Vorgaben der Landesregierung nach kostendeckenden Parkgebühren auf Landesflächen. Die diesbezüglichen Vorgaben der  Leistungsbeschreibung würden die Teams zwingen, eine Autoverkehrsplanung der sechsziger Jahre des letzten Jahrhunderts vorzubereiten. Man könne jetzt nur noch hoffen, dass sich die Teams über diese veralteten Vorgaben hinwegsetzen, damit sie sich nicht lächerlich machen. (Bericht der Rhein-Neckar-Zeitung vom 23.9.2021)
 

Nach drei Jahren Arbeit und insgesamt 20 Entwürfen von 4 Planungsteams liegen nun die Ergebnisse der vorletzten Phase des Masterplanverfahrens, der Konsolidierungsphase, vor. Am 23.9.2021 stellten die beiden verbliebenen Teams ASTOC und HÖGER im großen Hörsaal Chemie im Neuenheimer Feld der Öffentlichkeit ihre vierten Entwürfe vor. Darin fanden die Ergebnisse der bisherigen Entwürfe, Untersuchungen, Gutachten und der Bürgerbeteiligung ihren Niederschlag.

Die Ergebnisse sind bemerkenswert: Das bisher von der Universitätsleitung favorisierte Team ASTOC hat sich in der Konsolidierungsphase den schon länger durch das Schweizer Team HÖGER vertretenen stadt-, natur- und klimaverträglichen Lösungen angeschlossen. Nachstehend ein Vergleich der Entwicklung der beiden Entwürfe.

Beide Teams benötigen für das vorgegebene Wachstum des Campus den ökologisch wertvollen Naturraum des Hühnersteins nicht.

Beide Teams haben als Grundlage zur umweltfreundlichen Erschließung des Campus jetzt den inneren Straßenbahnring über Hofmeisterweg, Tiergartenstraße und Straße INF. ASTOC schreibt dazu: "Die Erschließungsqualität der Variante D (innerer Straßenbahnring) gestaltet sich im Zusammenhang mit dem städtebaulichen Konzept als die deutlich bessere."

HÖGER führt zum Straßenbahnring aus: "Mit dem «großen» Campusring (Anm.: bisher von der Unispitze favorisierte Straßenbahntrasse 200 m weiter nördlich) würde faktisch auf eine gute Erschließung des Campuskerns verzichtet und unter anderem die ÖV-Anbindung des Einkaufszentrums im Mathematikon verschlechtert. Dagegen würde der Süden des Handschuhsheimer Felds erschlossen, welcher nicht bebaut werden darf. ... Eine außenliegende Erschließung würde Druck aufbauen in Richtung einer städtebaulichen Entwicklung dieser Gebiete, um eine effiziente Ausnutzung der Verkehrsinfrastruktur zu gewährleisten. Dies ist nicht erwünscht, ganz besonders nicht eine bauliche Entwicklung des Handschuhsheimer Felds."

Durch diese Unterschiede ist bei HÖGER sowohl die Verkehrsbelastung auf dem Campus wie auch in den umliegenden Stadtteilen geringer als bei ASTOC. Dasselbe gilt für die CO2-Emissionen durch den Verkehr.

Auch bei den CO2-Emissionen durch den Energieverbrauch auf dem Campus bestehen deutliche Unterschiede zwischen den beiden Konzepten. ASTOC senkt die gesamten CO2-Emissionen im Vergleich zu 2017 auf eine Restemission von 27 %, HÖGER durch "die Neuinstallation eines hoch innovativen Anergienetzes, das es erlaubt, erneuerbare Niedertemperatur- und Abwärmequellen verschiedenster Herkunft bedarfsorientiert und ungerichtet den Wärmeerzeugern zuzuführen" (Gutachten des Fraunhofer-Instituts für Bauphysik) auf 15 %.

Einzelheiten der beiden Entwürfe können hier über die Online-Beteiligung herunter geladen werden. Umfassender Artikel der Rhein-Neckar-Zeitung am 25.9.2021 über die Entwürfe. Faktencheck der vorgetragenen Argumente.

Stadtteilgespräch 5.10.2021

Am 5. Oktober 2021 wurden die verkehrlichen Auswirkungen der Entwürfe der Planungsteams in einem Stadtteilgespräch im Dezernat 16 in Bergheim im Beisein der Verkehrsgutachter diskutiert. 

Verkehrsgutachter (v. l.) Lutz RIchter (VCDB) und Frank Zimmermann (IVAS)

Die Stadtteilvereine von Bergheim, Neuenheim, Wieblingen und Handschuhsheim waren im Vorfeld gebeten worden, eine Stellungnahme zu den Entwürfen zu erstellen. Die Stellungnahme von Handschuhsheim wurde vom 2. Vorsitzenden des Stadtteilvereins Jürgen Grieser vorgetragen. 

Die anwesenden Verkehrsgutachter legten dar, dass trotz des geplanten starken Wachstums auf dem Campus der Autoverkehr in der Umgebung durch die Konzepte abnehmen wird, z.B. auf der Ernst-Walz-Brücke durch das Konzept ASTOC um 400 PKW und durch das Konzept HÖGER um 1 900 PKW pro Werktag im Vergleich zu 2015.

Dabei ist wichtig, welche Grundannahmen diesen Verkehrsberechnungen der Gutachter zugrunde liegen. Die Projektträger gaben den Planungsteams und den Verkehrsgutachtern in einer Leistungsbeschreibung Folgendes vor (ohne, dass dies vom Gemeinderat beschlossen wurde):

Alle diese Vorgaben sind jedoch mit zukünftigem Klimaschutz nicht vereinbar.

Allein eine Erhöhung des durchschnittlichen Besetzungsgrades der PKW auf 1,6 würde den heutigen Autoverkehr um knapp ein Fünftel reduzieren. Nicht alle Arbeitnehmer können Home-Office machen. Wenn jedoch in Zukunft im Durchschnitt aller Arbeitnehmer nur ein Werktag in der Woche im Home-Office gearbeitet wird, würde dies den Autoverkehr zur Arbeit um ein weiteres Fünftel reduzieren. Und bei kostendeckenden Parkgebühren käme es zu einem wesentlich stärkeren Umstieg vom Auto auf ÖPNV und Fahrrad als im jetzt vorliegenden Verkehrsgutachten berechnet. Dieser Umstieg wäre dabei konzeptbedingt bei HÖGER stärker als bei ASTOC. Hier liegen die Schlüssel zu einer weiteren Entlastung der Stadtteile vom Autoverkehr. Dies sind die gemeinsamen Interessen aller Stadtteile.

Artikel der Rhein-Neckar-Zeitung vom 7.10.2021.

Forumsitzung 12./13.10.2021

In der Forumsitzung am 12.10.2021 wurden die Ergebnisse der Vorprüfung vorgestellt. Hier ein Faktencheck der von den Projektträgern vorgetragenen Argumente. Danach wurden die Entwicklungsentwürfe der Teams ASTOC und HÖGER in neun gemischten Kleingruppen mit der Leitfrage „Welche wesentlichen Entwurfselemente sollten im Masterplan enthalten sein und wie sollten sie zusammenwirken?“ diskutiert und bewertet. Die Ergebnisse waren gemischt. In wesentlichen Punkten konnte jedoch eine weitgehende Einigung erzielt werden. Die Straßenbahnanbindung auf dem inneren Campusring, ein autoarmer Campus, die Verlegung der MIV-Achse nach Norden im Konzept Höger, eine Schonung des Handschuhsheimer Felds, eine flächensparende Entwicklung des Campus und quellnahes P&R im Umland wurden allgemein begrüßt.

In der Forumsitzung am 13.10.2021 stellten die Experten und lokalen Fachvertreter ihre in einer dreitägigen Klausur Anfang September erarbeiteten Ergebnisse zur Bewertung der zwei Entwürfe vor. Die Empfehlung fiel einstimmig aus: Der Masterplan soll auf Grundlage des Konzepts HÖGER entwickelt werden. Zitate:

"Unter der beiden Konzepten eigenen Prämisse, den Hühnerstein bis 2050 nicht zu bebauen, schafft es Team Höger jedoch eher, dem hohen Anspruch im Zuge einer Innenentwicklung und der damit einhergehenden Transformation der Baufelder und somit auch der öffentlichen Räume als identitätsstiftend gerecht zu werden."

"Bei Höger wird das Ziel der autoarmen Campus-Mitte gegenüber ASTOC deutlicher erreicht."

"Dabei ist der Maßnahmenkatalog bei Höger gezielt auf eine Minderung des Kfz-Verkehrs u. a. durch preis- und ordnungspolitische Maßnahmen im Bereich des ruhenden Verkehrs ausgelegt, die weitergehende Lenkungseffekte versprechen, so dass der vom Auftraggeber gesetzte Bedarf von 7.100 Stellplätzen mit guten Erfolgsaussichten weiter reduziert werden könnte. (Die von Höger als erreichbar ermittelte Zahl von 5.300 würde eine Flächenersparnis von mehr als 50.000 m² bedeuten.)"

"Empfohlen wird die Finalisierung des Masterplanes im Sinne einer robusten und verlässlichen Grundlage der weiteren Entwicklung des Campusareals. Die Mitglieder dieses Gremiums sind davon überzeugt, dass die Ergebnisse des komplexen Werkstattverfahrens und hier insbesondere die Konzeption von Team Höger die dazu notwendige qualifizierte Grundlage schaffen, die unter Berücksichtigung der zentralen Klärungsbedarfe (insbesondere was die technische und zeitliche Umsetzung der nördlichen MIV-Erschließung, die Klärung der Phasierung und die Frage der Integration der Klinikstandorte betrifft) auszuarbeiten ist."

Mitglieder des Expertengremiums sind:

Die gemeinsame Stellungnahme der Experten kann hier als PDF-Datei heruntergeladen werden.

Die Ergebnisse der Expertenempfehlung trafen auf überwiegende Zustimmung. Allerdings wurden von einigen neu hinzugekommenen Teilnehmern des Forums Vorschläge vorgebracht, wieder eine Verlegung der blauen Linie des Betrachtungsraums, eine Verlegung der Sportstätten oder eine 5. Neckarquerung für Autos in Betracht zu ziehen und die Diskussion in wesentlichen Punkten wieder von vorne zu beginnen. Das städtische Masterplanverfahren läuft seit 2010 und das geöffnete Verfahren seit 4 Jahren mit umfassender Bürger- und Nutzerbeteiligung, zahlreichen Forumsitzungen, Veranstaltungen und Gutachten und Kosten von bisher 4 Millionen Euro. Damit ist inzwischen mehr als ein Viertel der Planungszeit von 2010 (Beginn des Masterplanverfahrens und erste Überschreitung der im B-Plan von 1961 festgelegten Geschossflächenzahl) bis 2050 verflossen, ohne dass bisher neue Regelungen für die Entwicklung, die Bautätigkeit und die Verkehrserschließung des Unicampus beschlossen und umgesetzt wurden.

Verlegung der Sportstätten ?

Am Ende der dritten Phase (Konsolidierungsphase) und damit kurz vor Ende des gesamten Masterplanverfahrens schlägt Prof. Autenrieth, der neue Klinikumsvorstand, in einem internen Brief am 22.10.2021 an die Gemeinderatsfraktionen und die Stadtverwaltung vor, die Diskussion in wesentlichen Punkten wieder von vorne zu beginnen und eine Verlegung der blauen Linie des Betrachtungsraums des Masterplans, eine Verlegung der Sportstätten, eine 5. Neckarquerung für Autos und einen Nordzubringer in Betracht zu ziehen.

In den letzten beiden Jahrzehnten wurden fast alle Kliniken aus Bergheim ins Neuenheimer Feld verlegt. In der von der Universität, dem Uniklinikum, dem Land und der Stadt erarbeiteten und vom Gemeinderat beschlossenen Aufgabenstellung für das Masterplanverfahren meldete das Uniklinikum ein Wachstum der Beschäftigten bis 2050 um 41% und der Klinikkapazitäten um 50% bis 2050 an. Nun erhöhte Herr Prof. Autenrieth kurzerhand die Wachstumswünsche des Klinikums am Standort Neuenheimer Feld auf das Doppelte (Wachstum der Beschäftigten um 87% und der Klinikkapazitäten bis 2050 um 100%) und wollte diese Zahlen nun am Ende des Verfahrens zum Ausgangspunkt des Masterplanverfahrens machen.

Bereits die bisherigen Vorgaben der Verlegung von Kliniken ins Neuenheimer Feld würden eine erhebliche Konzentration der Klinikkapazitäten Heidelbergs auf engem Raum bedeuten. 67% aller Klinikkapazitäten Heidelbergs wären dann im Endstadium im Neuenheimer Feld konzentriert. Die neuen von Prof. Autenrieth vorgeschlagenen Vorgaben würden sogar eine Konzentration von 87% aller Klinikkapazitäten Heidelbergs in Zukunft auf engem Raum im Neuenheimer Feld bedeuten. Eine solche Planung hätte im Falle von Katastrophen (z.B. Explosionen, chemische oder biologische Kontaminationen, Überschwemmungen, Erdbeben, kriegerische Ereignisse, Sabotage, Terroranschläge, andere Katastrophen) nur eine geringe Katastrophenresilienz. Sie wäre allein deshalb nicht zukunftsfähig.

Zu einer Konzentration fast aller Klinikkapazitäten im Neuenheimer Feld schreiben die Experten in ihrer einstimmig verfassten Stellungnahme vom September 2021: „Festzuhalten ist aber auch, dass die aktuell verfügbaren Flächenressourcen nur eine eingeschränkte Erweiterung von Klinikstandorten möglich macht vor allem, was zusätzliche Bedarfe betrifft, die über die heute bekannten Anforderungen hinausgehen.“

Die Wünsche von Prof. Autenrieth, der bis dahin am Masterplanverfahren nicht teilgenommen hatte, werden von den Bezirksbeiräten und dem Gemeinderat nicht aufgegriffen und führen nicht zu einer Änderung des umfangreichen Masterplanverfahrens.

Projektträger schlagen Beendigung des Masterplanverfahrens vor

Am 15.12.2021 geben die drei Projektträger vertreten durch Theresia Bauer, Wissenschaftsministerin des Landes Baden-Württemberg, Dr. Gisela Splett, Finanzstaatssekretärin des Landes Baden-Württemberg, Prof. Dr. Bernhard Eitel, Rektor der Universität Heidelberg, und Heidelbergs Oberbürgermeister Prof. Dr. Eckart Würzner bekannt, dass nach ihrer Übereinkunft das Masterplanverfahren beendet werden könne. Sie ziehen ein positives Fazit zum Stand des Verfahrens. Die beiden Entwürfe böten in der Zusammenschau umfänglich die erforderlichen Ansätze, um die wesentlichen Fragestellungen in der Qualität einer Masterplanung zu lösen. Sie sehen sich in ihrer Einschätzung bestätigt, die sie bereits im September 2021 zu Beginn der Öffentlichkeitsbeteiligung der Konsolidierungsphase geschildert hatten: Die Zusammenschau beider Entwürfe liefere die erforderlichen Lösungsansätze für die gestellten Aufgaben.

„Die beiden Planungsbüros haben sich mit ihren Entwürfen stark einander angenähert. Das ist ein klares Zeichen, dass im Masterplanprozess die Potenziale des Areals inzwischen vollständig ausgelotet worden sind. Beide Entwürfe bieten in der Zusammenschau gute Antworten auf alle wesentlichen Fragen, die wir mit der Rahmenvereinbarung angestoßen hatten. Die notwendigen Lösungen liegen nun in der erwarteten Qualität vor. Das Masterplanverfahren kann auf dieser Basis jetzt abgeschlossen werden. Wir haben gemeinsam das Interesse, die gefundenen Lösungsansätze zu sichern, indem wir das Masterplanverfahren jetzt erfolgreich beenden und im nächsten Schritt in die konkrete Umsetzung gehen, unter anderem im Zuge von Bebauungsplanverfahren.“

Dazu wurde eine Beschlussvorlage für die Bezirksbeiräte und den Gemeinderat erstellt, die von Januar bis 17. März 2022 (Gemeinderat) beraten und beschlossen werden soll.

Die Entscheidung der Projektträger traf auf Zustimmung, teilweise aber auch auf Skepsis.

BezirksbeirätInnen und Gemeinderäte verschiedener Fraktionen haben einen Gemeinschaftsantrag erstellt, mit dem auf der Grundlage bisheriger Gemeinderatsbeschlüsse die Ergebnisse des Masterplanprozesses festgehalten werden und die Beschlussvorlage der Verwaltung in einzelnen Punkten präzisiert wird.

Am 27.1.2022 diskutierte der Bezirksbeirat Neuenheim den Beschlussvorschlag der Verwaltung. Dr. Frieder Rubik (GAL) hatte einen Ergänzungsantrag zur Präzisierung folgender Punkte eingebracht:

Dr. Tilman Segler (FDP), Anja Boto (CDU) und David Esders (GRÜNE) argumentierten gegen den Antrag. David Esders stellte zusätzlich den Antrag, nicht über die einzelnen Punkte des Antrags, sondern nur über den Gesamtantrag abzustimmen. Diesem Antrag stimmten GRÜNE, CDU, FDP und HEIDELBERGER mit 8 zu 4 Stimmen zu. In der Diskussion erinnerte Ellen Schneider-Göbbert (SPD) daran, dass schon in den achtziger Jahren die Straßenbahn geplant war und die Uni sie in den letzten 40 Jahren verhindert hatte. Nach längerer Diskussion lehnten GRÜNE, CDU, FDP, HEIDELBERGER und Bürgermeister Wolfgang Erichson (GRÜNE) den Ergänzungsantrag mit 11 Stimmen gegen 4 Stimmen von GAL, SPD, Bunte Linke ab. Die unveränderte Beschlussvorlage der Verwaltung wurde mit 10 zu 3 (SPD) und 2 Enthaltungen angenommen.
 

Am 1.2.2022 tagte der Bezirksbeirat Handschuhsheim. Aus der Mitte des Bezirksbeirats wurde der umfassende Änderungsantrag von Heike Sauer (GRÜNE) eingebracht. Rainer Werner (GRÜNE), Dr. Jessica Heesen (GRÜNE), Tobias Sicks (SPD), Birgit Müller-Reiss (BL) und Moritz Wimmer (GRÜNE) erläuterten einzelne Punkte des Antrags. Bürgermeister Jürgen Odszuck, Johannes Laule (CDU), Gerd Ortlieb (HDer), Dr. Peer Hübel (CDU) und Frau Bärbel Sauer, Leiterin des Amts für Verkehrsmanagement, argumentierten dagegen. Dabei behauptete Frau Bärbel Sauer, dass der Punkt 7 des Änderungsantrags

„Die zulässige Geschossflächenzahl Im Neuenheimer Feld wird nur in dem Maße erhöht, wie vorher Verkehrsmaßnahmen zur Reduktion des Autoverkehrs erfolgreich umgesetzt wurden. Dabei kann ein stufenweises Vorgehen gewählt werden. Die Wirksamkeit der Verkehrsmaßnahmen ist durch Verkehrszählungen nachzuweisen (Erneuerung des Gemeinderatsbeschlusses vom 23.07.2020 Drucksache 0057 /2020 /BV).“

nicht sinnvoll wäre, da er nur einen Punkt, nämlich die Autozahl als Kriterium nenne, während es ja weitere Kriterien wie CO2 gäbe. Durch Elektroautos z.B. könnten die CO2-Emissionen auch reduziert werden.
Selbstverständlich gibt es weitere Kriterien. In diesem Punkt 7 geht es jedoch darum, dass im weiteren Verlauf gewährleistet werden muss, dass Verkehrsentlastungsmaßnahmen parallel zur weiteren Bautätigkeit auch durch die Institutionen im NHF umgesetzt werden. Durch Nichtumsetzung oder Verzögerung der Straßenbahn, durch eine schlechte Straßenbahn (z. B. Forderung des Uni-Rektors Prof. Eitel nach Strab im Schritttempo), bei Beibehaltung einer großen Zahl kostenloser Parkplätze oder der Nichteinführung von Job-Tickets würde sonst der Verkehr irgendwann zusammenbrechen, was dann u.a. auch zu einem Nordzubringer durch das Handschuhsheimer Feld führen könnte. Auch CO2-ärmere PKW brauchen nämlich genau soviel Platz und verursachen genau soviele Staus wie normale Autos.

Nach längerer Diskussion wurde der Änderungsantrag mit den Stimmen von GRÜNEN, SPD, BL, GAL und LINKE mit einer Mehrheit von 10 zu 7 gegen die Stimmen von CDU, HDer, FDP, AfD und Bürgermeister Odszuck angenommen.
 

Am 8.2.2022 tagte der Bezirksbeirat Wieblingen. Auch im Bezirksbeirat Wieblingen stand der umfassende Gemeinschaftsantrag zur Abstimmung, der die Beschlussvoröage der Verwaltung in weentlichen Punkten ersetzt. Er wurde von Dr. Regine Buyer (GAL) eingebracht. Nach längerer Diskussion vor allem um die geplante Fuß- und Fahrradbrücke, bei der sich die meisten RednerInnen gegen eine Radbrücke durch das Naturschutzgebiet aussprachen, wurde der Gemeinschaftsantrag mit 10 zu 2 bei einer Enthaltung beschlossen.
 

Am 15.2.2022 diskutierte der Stadtentwicklungs- und Bauausschuss das Thema. Christoph Rothfuß (GRÜNE) brachte einen Gemeinschaftsantrag von GRÜNEN, SPD, GAL, Bunte Linke und LINKE ein, der die Beschlüsse der Bezirksbeiräte aufgreift und die Beschlussvorlage der Verwaltung in wesentlichen Punkten präzisiert. Dieser wurde nach längerer Diskussion mit 8 Ja-Stimmen (Judith Marggraf GAL, Sören Michelsburg SPD, Dr. Luitgard Nipp-Stolzenburg, Anita Schwitzer, Christoph Rothfuß, Frank Wetzel alle GRÜNE, Dr. Arnulf Kurt Weiler-Lorentz BL und Bernd Zieger Linke) gegen 5 Nein-Stimmen (Timethy Bartesch AfD, Mathias Fehser HDer, Dr. Nicole Marmé CDU, Dr. Simone Schenk FDP und Otto Wickenhäuser CDU) bei 0 Enthaltungen beschlossen.

CDU, HDer und FDP stellten einen Antrag, in einem Flächentausch auf dem Hühnerstein Sportstätten zu bauen, eine 5. Neckarquerung auch für Bus und Straßenbahn durch das Naturschutzgebiet und zielnahe P&R-Plätze an allen Stadteingängen zu bauen. SPD stellte einen Antrag, auch weiterhin eine Seilbahn oder eine Ottobahn weiter zu verfolgen und die Zahl der Parkplätze zu reduzieren. Die GRÜNEN stellten einen Zusatzantrag, auf Teilflächen des Hühnersteins einen Solarpark zu prüfen. Alle drei Zusatzanträge wurden jeweils mit deutlicher Mehrheit abgelehnt.  Informativer Artikel von Holger Buchwald in der Rhein-Neckar-Zeitung vom 17.2.2022

Gemeinderatsitzung am 17.3.2022

Vor der Gemeinderatssitzung hatte Unirektor Bernhard Eitel am 7.3.2022 einen Brief an alle Gemeinderäte geschrieben, in dem er forderte, den Beschluss des SEBA u.a. zum Hühnerstein zu ändern. Intern war zu hören, dass Rektor Eitel damit drohte, aus dem Masterplanprozess auszusteigen, falls der Gemeinderat den Beschluss des SEBA bestätigen sollte, den Hühnerstein bis 2050 nicht zu bebauen und als langfristige Reserve zu bewahren.

Dass Unirektor Eitel jetzt den Gemeinderat damit erpressen wollte, war etwas kurios. Das Masterplanverfahren, aus dem Herr Eitel drohte auszusteigen, war nämlich beendet. Seine Drohung ließ aber erahnen, wie es weitergegangen wäre, wenn das Verfahren auch bei der nun folgenden, in der Zuständigkeit der Stadt liegenden Bauleitplanung so fortgeführt würde wie bisher. Würde Herr Eitel dann auch wieder die Erpressungskeule hervorholen, zum Beispiel um bei der Straßenbahn Schritttempo durchzusetzen?

Für die Gemeinderatsitzung legten SPD, Grüne, LINKE, GAL und Bunte Linke einen gemeinsamen Sachantrag vor. Für die weitere Entwicklung im Campus NHF wird darin verbindlich ein etwas höherer Zuwachsrahmen als bisher von plus 868.000 qm Bruttogrundfläche festgelegt, der im gesamten Planungsgebiet nicht überschritten werden wird. Dies entspricht einem Zuwachs von 80% im Vergleich zu 2017. Der Hühnerstein bleibt als langfristige Bauflächenreserve erhalten. Als "ökologisch wertvoller Naturraum soll er wie in den Entwicklungsentwürfen vorgesehen bis 2050 möglichst unbebaut bleiben." Im künftigen Bebauungsplan soll außerdem eine Seilbahn oder ein ähnliches Verkehrsmittel als ÖPNV-Ergänzung zum kleinen Straßenbahnring möglich sein, falls dies notwendig werden sollte. Der Bebauungsplan für die nördliche Erschließungsstraße und den inneren Straßenbahnring soll als erster aufgestellt und umgesetzt werden.

Die Behandlung des Tagesordnungspunktes im Gemeinderat dauerte zweieinhalb Stunden. OB Würzner hatte unangekündigt Unirektor Eitel eingeladen, der versuchte, den Gemeinderat in letzter Minute noch zu beeinflussen, die Beschlüsse des SEBA (siehe oben) nicht zu bestätigen.

Die CDU forderte, die Verkehrsthemen, die von den Planungsteams und den Experten in den letzten 4 Jahren ausführlich und mit guten Ergebnissen behandelt worden waren, aus dem Masterplanbeschluss herauszunehmen und später wieder neu zu verhandeln. OB Würzner griff diesen Vorschlag auf und machte eine Extra-Abstimmung über die Einfügung eines Punktes in den Beschlusstext, bei der jedoch vielen Gemeinderäten nicht klar war, über was sie abstimmen. Die schnell darauf erfolgende Abstimmung ging 18 zu 17 für den Vorschlag aus. Mehrere Gemeinderäte protestierten aber in der Hybridsitzung (sowohl Präsenz im Rathaus als auch Online), weil ihnen nicht klar war, über was abgestimmt wurde und forderten eine Wiederholung nach klarer Bekanntgabe, über was abgestimmt werden soll. OB Würzner weigerte sich beharrlich, dem nachzukommen, bis er vom Rechtsamt belehrt wurde, dass in einem solchen Fall tatsächlich die Abstimmung wiederholt werden muss. Die Wiederholung in namentlicher Abstimmung ergab in der Tat ein völlig anderes Ergebnis: 15 dafür und 25 dagegen.

CDU/FDP und HDer stellten den Antrag, anstelle der Ergebnisse des SEBA die alte Beschlussvorlage zu beschließen. Dies hätte u.a. bedeutet,

Dieser Antrag von CDU/FDP und HDer wurde mit einer Mehrheit von GRÜNEN, SPD, LINKEN, GAL und Bunter Linke mit 26 zu 13 abgelehnt. OB Würzner stimmte für den CDU-Antrag.

Anschließend wurde der Beschlussvorschlag des SEBA mit geringen Änderungen von einer großen Mehrheit von GRÜNEN, SPD, LINKEN, GAL und Bunter Linken von 26 zu 16 gegen die CDU, FDP, HDer, AfD und OB Würzner beschlossen.

Damit ging eine wichtige mehrjährige Etappe erfolgreich zu Ende. Mit dem Ergebnis des Masterplanverfahrens und dem Beschluss des Gemeinderats ist der Weg jetzt frei für eine umweltfreundliche Entwicklung des Unicampus und eine Lösung der Verkehrsprobleme im Neuenheimer Feld bei gleichzeitiger Schonung der wertvollen Naturräume im Handschuhsheimer Feld und im Alt-Neckar.

Auch in der Zukunft werden die Handschuhsheimerinnen und Handschuhsheimer aber weiterhin wachsam sein müssen ! Aktuelle Informationen finden sich auch in Zukunft auf www.tiefburg.de/Aktuell.htm

Neue alte Versuche

Der Masterplanprozess war noch keine 14 Tage beendet, da tauchten in der Stadt wieder zwei Versuche auf, doch wieder die alte Verkehrspolitik einzufädeln: den Bau einer 5. Neckarquerung durch das Naturschutzgebiet Alt-Neckar (zunächst für Straßenbahn und Bus, aus der dann später die seit den sechsziger Jahren geplante Autobrücke werden könnte) und die Vorbereitung eines Nordzubringers durch das Handschuhsheimer Feld.

"PHV-Straßenbahn"

Am 30.3.2022 legte die Verwaltung im Ausschuss für Klima, Umwelt und Mobilität (AKUM) ein Gutachten der aus dem Masterplanprozess bekannten Firma ptv vor, die vom Amt für Verkehrsmanagement mit der Untersuchung der Straßenbahnanbindung des neuen Stadtteils PHV beauftragt worden war. ptv behauptet darin, dass nur eine Straßenbahn von PHV über eine Brücke durch das Naturschutzgebiet in den Nordrand des Unicampus bis Weinheim (Variante 1.4 links im Bild) eine Chance auf Förderung hätte, da ihr Nutzen-Kosten-Quotient mit 0,81 am höchsten wäre. (Für eine Förderung muss er über 1 liegen.) Die anderen Varianten kämen nur auf maximal 0,7.

Im AKUM entspannte sich daraufhin eine rege Diskussion. Christoph Rothfuß (GRÜNE), der selbst als Verkehrsplaner bei der S-Bahn Rhein-Neckar tätig ist, stellte die entscheidende Frage, wieso ptv die Straßenbahnlinie in der Variante 1.4 von PHV nach Weinheim rechne, da der Gemeinderat am 17.3.2022 das Ergebnis des Masterplanprozesses mit einer Straßenbahnvariante von PHV über den Hauptbahnhof und den inneren Straßenbahnring im NHF nach Weinheim beschlossen habe. Diese Variante erschließe den Unicampus besser als die ptv-Variante und binde außerdem PHV an den HBF an. ptv blieb eine Antwort schuldig. Hintergrund ist, dass wegen eingleisiger Abschnitte und anderer Beschränkungen neben der bisherigen Linie 5 (OEG) nicht mehrere zusätzliche Straßenbahnlinien nach Weinheim fahren können, die sich zudem gegenseitig die Fahrgäste nehmen würden, was zu einer Verringerung des NK-Faktors führen würde. Durch die Berechnung der Variante 1.4 bis Weinheim erhöht sich der NK-Faktor bei ptv rechnerisch auf den angegebenen Wert von 0,81, ohne die Verlängerung nach Weinheim läge er unter 0,4 und damit deutlich schlechter als bei der im Masterplan beschossenen Linienführung. Auf weitere Nachfragen von Christoph Rothfuß an ptv stellte sich heraus, dass ptv bei der NK-Rechnung der Variante 1.4 Kosten von lediglich 28 Mio € für die Brücke über den Alt-Neckar und den Neckarkanal angenommen hatte. (Das ist nur etwas mehr als die über 20 Jahre alte Kostenschätzung für eine KFZ-Brücke an gleicher Stelle in Höhe von damals 23 Mio €. Für eine Straßenbahnbrücke mit Gleisen und Oberleitung ist dies nach den Baupreissteigerungen der letzten Jahr unrealistisch niedrig.) Naturschutzgesichtspunkte und den Zeitfaktor ließ ptv ganz außer acht. Bei der Planung einer Straßenbahnanbindung von PHV über eine Neckarbrücke durch das streng geschützte Naturschutzgebiet wäre deshalb vor allem eines sicher: dass sie in den nächsten mindestens 20 Jahren nicht kommen würde.

Sören Michelsburg (SPD) stellte den Antrag, diese Planung nicht weiter zu verfolgen. Stattdessen soll neben der Straßenbahn von PHV über den HBF und den inneren Straßenbahnring im Campus auch eine Seilbahnvariante geprüft werden, die vom Neuenheimer Feld über den S-Bahnhof Wieblingen und die Wildwerke ins PHV führt. Der Antrag wurde mit zehn Ja-Stimmen (SPD; GRÜNE, Linke, GAL, Bunter Linke) und fünf Nein-Stimmen (CDU, HDer, AfD, FDP) angenommen.

Baustellenverkehr Kläranlage

Die Kläranlage soll eine vierte Reinigungsstufe und einen zusätzlichen Düker unter dem Neckar bekommen. Dies ist sinnvoll. Der Baustellenverkehr soll jedoch durch das Handschuhsheimer Feld sowohl über den Allmendpfad als auch über die Alte Römerstraße geleitet werden. Insgesamt wird dies mit einer sehr hoch erscheinenden Zahl von 5000 LKW-Fahrten begründet. Da diese 5000 LKW-Fahrten sich jedoch über eine Bauzeit von mindestens 3-4 Jahren verteilen sind es im Schnitt pro Werktag 5 bis 7 LKW-Fahrten.

Das Klärwerk ist über die Tiergartenstraße angebunden, heute fahren täglich ca. 3-6 Lastkraftwagen (20-40 Tonner) und 4-8 Lastkraftwagen (7-19 Tonner). Bis 2017 befand sich neben der Kläranlage die Bauer Kompost GmbH, Tiergartenstr. 55/1, mit einem Verkehrsaufkommen von zusätzlich 4-5 LKW (40 Tonnen) pro Tag über die Tiergartenstraße, die ab 2017 entfallen sind. Der Baustellenverkehr könnte also genauso über die Tiergartenstraße abgewickelt werden.

Der Allmendpfad und die Alte Römerstraße sind die von vielen Fahrradpendlern und Freizeitradlern benutzte Radverbindung von Ladenburg nach Handschuhsheim und in den Unicampus. Im Gegensatz dazu ist die Tiergartenstraße eine gut ausgebaute Straße, für die direkt parallel dazu östlich eine optimale Fahrradachse direkt in den Unicampus existiert. 

Der Baustellenverkehr verträgt sich weder mit diesen Fahrradachsen noch mit landwirtschaftlichem Verkehr im Handschuhsheimer Feld. Für den Baustellenverkehr müssten die Wege ausgebaut werden. Dies wäre die Vorbereitung des Nordzubringers.

Im Zusammenhang mit diesem Thema behauptete der Oberbürgermeister Prof. Dr. Würzner in einem Gespräch gegenüber Gärtnern, dass aufgrund der Ergebnisse des Masterplanverfahrens mittelfristig von einer doppelten Personenzahl im Neuenheimer Feld auszugehen sei. Dies ist falsch. Die dem Masterplan zugrunde liegenden Prognosen sehen bis zum Jahr 2050 eine Erhöhung der Bruttogrundfläche der Gebäude von 77% und eine Erhöhung der werktäglich in das Neuenheimer Feld einpendelnden Personenzahl um 36% im Vergleich zu heute vor. 

Sechs Mitglieder des Bezirksbeirats Handschuhsheim von GRÜNEN, SPD und BL forderten am 30.3.2022 eine Behandlung des Themas im Bezirksbeirat Handschuhsheim. Dies wurde von der Stadtverwaltung abgelehnt.

Haupt- und Finanzausschuss am 6.4.2022

Am 6.4.2022 wurde das Thema im Haupt- und Finanzausschuss (HAFA) des Gemeinderats behandelt. Zu Beginn behauptete OB Prof. Dr. Würzner, der Baustellenverkehr durch das Handschuhsheimer Feld sei nicht Sache des Gemeinderats. Dem widersprachen Prof. Dr. Anke Schuster (SPD) und Hilde Stolz (BL), die darauf hinwiesen, dass das  Handschuhsheimer Feld ein sehr sensibles Gebiet ist und es hier auch um relevante Verkehrsfragen gehe. Hilde Stolz "Es geht hier um ein Provisorium für 4 Jahre, für das die Feldwege im Handschuhsheimer Feld für Schwerlastverkehr ertüchtigt werden sollen. Wir halten dies, wie viele andere, nicht für notwendig. Das wäre dann der Beginn des Nordzubringers, der ja schon mehrmals abgelehnt wurde." Christoph Rothfuß (GRÜNE) stellte klar, dass die Einrichtung der 4. Reinigungsstufe in der Kläranlage sinnvoll ist und begrüßt werde. Wegen der  Baustellenzufahrt haben die GRÜNEN aber von verschiedenen Seiten, u.a. der Gärtnervereinigung, dem Kreisbauernverband und dem Allgemeinen Deutschen Fahrradclub (ADFC) kritische Stellungnahmen und Befürchtungen erreicht. SPD, GRÜNE, Linke und GAL stellten deshalb den Antrag

"Der Verlauf der Trasse für den Baustellenverkehr zum Klärwerk Nord muss im AKUM und im Bezirksbeirat Handschuhsheim behandelt werden, sollte der Baustellenverkehr über eine andere Trasse als die Tiergartenstraße verlaufen."

Dieser Antrag wurde nach kurzer Diskussion mit 9 Ja-Stimmen (GRÜNE, SPD, LINKE, GAL und BL) gegen 4 Nein-Stimmen (CDU, FDP, AFD und OB) bei 2 Enthaltungen beschlossen. Christoph Rothfuß (GRÜNE) schlug zusätzlich vor, dass geprüft wird, ob der Erdaushub aus den neuen Reinigungsbecken nicht nur vor dem Abtransport in der Nähe des Klärwerks wie bisher vorgesehen zwischengelagert, sondern auch langfristig zur Schaffung eines Biotophügels, event. mit Photovoltaik, dort gelagert wird, um lange LKW-Transporte und CO2 einzusparen. Die Verwaltung sagte die Prüfung zu.

Am 7.4.2022 tagte der Abwasserzweckverband (AZV). Vertreter des Kreisbauernverbands, der Gärtnervereinigung, der Interessengemeinschaft Handschuhsheim und der IG Rad nahmen zu den Plänen Stellung und kritisierten die geplante Einrichtung von LKW-Strecken durch das Handschuhsheimer Feld scharf. Claudia Weigold und Elke Koppert legten dar, dass es in den letzten beiden Jahren gelungen sei, den PKW-Schleichverkehr durch das  Handschuhsheimer Feld zu unterbinden. Die Öffnung von Feldwegen für LKW-Verkehr würde das Feld nicht nur direkt durch den LKW-Verkehr stark beeinträchtigen, sondern in der Folge auch dem PKW-Schleichverkehr Tür und Tor öffnen. Erster Bürgermeister Jürgen Odszuck, der den AZV leitet, sagte darauf, dass man ja Poller oder Schranken anbringen könne, die dann abends (!), wenn kein LKW-Verkehr mehr stattfindet, geschlossen werden könnten !? (Es ist nicht notwendig zu erwähnen, dass der PKW-Schleichverkehr nicht nachts, sondern tagsüber stattfindet.) Claudia Weigold legte außerdem dar, dass eine vierjährige "provisorische" LKW-Trasse leicht zum Nordzubringer werden könnte. Die Antwort von Erstem Bürgermeister Jürgen Odszuck war sehr aufschlussreich: "Ein Nordzubringer ist nicht unsere Absicht; dass solche Begehrlichkeiten entstehen, kann aber natürlich nicht ausgeschlossen werden."

Zu der Ertüchtigung von Feldwegen sagte Jürgen Odszuck zu, dass kein Feldweg wegen der Maßnahme zusätzlich asphaltiert würde.  

Zum Schluss des Tagesordnungspunkts sagte er zu, dass der AKUM und der Bezirksbeirat Handschuhsheim "informiert" werden. Der HAFA hatte allerdings am Tag vorher beschlossen, dass das Thema im AKUM und im Bezirksbeirat Handschuhsheim behandelt werden muss, wenn eine LKW-Trasse durch das Handschuhsheimer Feld geplant würde.

Das Thema wurde am 11.5.2022 im AKUM mit Beschlüssen behandelt.

Öffentliche Abschlussveranstaltung

Am 6. Mai 2022 fand die öffentliche Abschlussveranstaltung des Masterplanverfahrens im großen Hörsaal Chemie statt, die auch online übertragen wurde.

Nach einer kurzen Begrüßung stellten Damien Ertel (Vermögen und Bau Baden-Württemberg) und Samy Schneider (Stadtplanungsamt) die Ergebnisse des Masterplanverfahrens dar. Anschließend erfolgte eine Bewertung durch Oberbürgermeister Prof. Dr. Eckart Würzner, Universitätsrektor Prof. Dr. Bernhard Eitel, Finanzministeriumsstaatsekretärin Dr. Gisela Splett, Ministerialdirigent Landerer als Vertretung des Ministeriums für Wissenschaft, Forschung und Kunst Baden-Württemberg und die Vorsitzenden des Koordinationsbeirates Frau Prof. Kruse-Graumann und Herr Bujard. Alle RednerInnen lobten die Ergebnisse und das Verfahren, das nach viereinhalb Jahren mit guten Ergebnissen beendet wurde und hoben hervor, dass jetzt eine von allen Seiten akzeptierte Grundlage für die weitere Entwicklung der Universität und der Forschungseinrichtungen bei gleichzeitiger Schonung der natürlichen Ressourcen vorliegt, die für die nächsten Jahrzehnte Bestand haben wird.

Prof. Dr. Eckart Würzner, Oberbürgermeister der Stadt Heidelberg: „Wir haben das Ziel erreicht, das wir uns gesteckt haben: Wir können den Einrichtungen im Neuenheimer Feld den notwendigen Raum für ihre Entwicklung bieten. Mit dem Masterplan wird der angemeldete Raumbedarf in vollem Umfang abgedeckt. Die Aufenthaltsqualität auf dem Campus wird verbessert und wir bekommen eine umweltfreundliche Anbindung mit der Straßenbahn. Und dabei muss kein zusätzliches Bauland ausgewiesen werden."

Frau Dr. Gisela Splett, Staatssekretärin des zuständigen Finanzministeriums (Foto), machte wichtige Aussagen über das weitere Vorgehen: "Ein wichtiger Meilenstein ist damit erreicht und es gilt nun, die bisherigen Ergebnisse in Planungsrecht zu überführen. Ich möchte an dieser Stelle aber auch betonen, dass auch aktuell Vorbereitungen für neue Baumaßnahmen auf Hochtouren laufen. Wir brauchen für die anstehenden baulichen Maßnahmen eine gesicherte rechtliche Grundlage. Dabei können wir nicht abwarten, bis alle Bebauungspläne verabschiedet wurden. Deshalb ist es für uns wichtig, dass die vorliegenden Entwicklungsentwürfe als verbindliche Leitlinie für die aktuell anstehenden Maßnahmen fungieren."

Am 17.3.2022 beschloss eine Mehrheit des Gemeinderats, aufbauend auf dem Änderungsantrag der Bezirksbeiräte, dass "die Synthese der vorliegenden Entwicklungsentwürfe den Masterplan bildet."

Bericht der RHein-Neckar-Zeitung vom 10.5.2022          Umsetzung des Masterplans